Директива 2014/47/ЄС від 03.04.2014 Про технічну придорожню перевірку придатності до експлуатації комерційних транспортних засобів, що пересуваються в Союзі і визнання Директиви 2000/30/EC такою, що втратила...

Цей документ призначений виключно як інструмент документації, укладачі не несуть жодної відповідальності за його зміст

ДИРЕКТИВА ЄВРОПЕЙСЬКОГО ПАРЛАМЕНТУ І РАДИ 2014/47/ЄС

від 3 квітня 2014 року

про технічну придорожню перевірку придатності до експлуатації комерційних транспортних засобів, що пересуваються в Союзі

і визнання Директиви 2000/30/EC такою, що втратила чинність

(Текст має значення для ЄЕП)

Виправлено за:

Виправлення, OJ L 197, 04/07/2014, стор. 87 (2014/47)

ДИРЕКТИВА ЄВРОПЕЙСЬКОГО ПАРЛАМЕНТУ І РАДИ 2014/47/ЄС

від 3 квітня 2014 року

про технічну придорожню перевірку придатності до експлуатації комерційних транспортних засобів, що пересуваються в Союзі

і визнання Директиви 2000/30/EC такою, що втратила чинність

(Текст має значення для ЄЕП)

ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ПАРЛАМЕНТ І РАДА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ,

беручи до уваги Договір про функціонування Європейського Союзу, і зокрема статтю 91, беручи до уваги висновок Європейської комісії, після передачі проекту законодавчого акту до національних парламентів, беручи  до уваги  думку  Європейського  економічного  і   соціального комітету ( ¹ ), після консультацій з Комітетом регіонів, діючи відповідно до звичайної законодавчої процедури ( ² ), та беручи до уваги таке:

(1)    Біла книга від 28 березня 2011 під назвою "Дорожня карта єдиного європейського транспортного простору – в сторону конкурентоспроможних та ефективних ресурсів транспортної системи", Комісія представила мету "Концепції нуль" за умови, що Союз до 2050 року зменшить кількість смертельних втрат на автомобільному транспорті майже до нуля. Для досягнення цієї мети, автомобільна технологія повинна внести істотний внесок у підвищення безпеки дорожнього руху.

(2)     У своєму Повідомленні «На шляху до Європейського простору з безпеки дорожнього руху: політичні орієнтири безпеки дорожнього руху на 2011-2020 роки" Комісія запропонувала подальше скорочення приблизно на половину від загального числа ДТП зі смертельним результатом в ЄС в 2020 році, починаючи з 2010 року. Для досягнення цієї мети, Комісія визначила сім стратегічних цілей, а також визначені заходи з підвищення безпечності транспортних засобів, заходів щодо зниження кількості людей, які постраждали внаслідок нещасних випадків і заходи щодо підвищення безпеки дорожнього руху вразливих до нещасних випадків, особливо мотоциклістів.

(3)    Перевірка на придатність до експлуатації є частиною більш широкої системи, призначеної для забезпечення того, щоб транспортні засоби в процесі їх використання зберігалися в безпечному і акцептованому рівні, прийнятному з екологічної точки зору. Це повинно охоплювати періодичні перевірки придатності транспортних засобів до експлуатації та придорожні технічні перевірки придатності комерційних транспортних засобів, а також передбачати процедуру для реєстрації транспортних засобів, рух яких після придорожньої перевірки забороняють, коли транспортний засіб є прямою загрозою безпеці дорожнього руху. Періодичні перевірки придатності транспортних засобів до експлуатації повинні бути основним інструментом убезпечення дорожнього руху. Перевірки на дорогах транспортних засобів повинні бути єдиним підтвердженням відповідності перевірки придатності транспортних засобів до експлуатації.

(4)       )   У   Союзі   прийнято,   низку  технічних   стандартів  і  вимог   щодо безпечності транспортних засобів та їх властивостей, пов'язаних з  охороною навколишнього    середовища.    Необхідно    забезпечити    -   стосовно системи придорожньої несподіваної технічної перевірки - щоб транспортні засоби були безпечні для дорожнього руху.

(5)    Придорожня технічна перевірка придатності транспортних засобів є ключовим процесом, необхідним для досягнення стійкого високого рівня придатності до експлуатації комерційних транспортних засобів протягом свого життєвого циклу. Ці перевірки не тільки сприяють підвищенню безпеки дорожнього руху та зниженню викидів спалин, а також для запобігання недобросовісній конкуренції на автомобільному транспорті, пов'язаній з різними рівнями контролю, що застосовуються державами-членами.

(6)   Регламентом Європейського Парламенту та Ради (EC) № 1071/2009 ( ³ ) встановлено Європейський реєстр автотранспортних підприємств (ERRU). ERRU забезпечує взаємодію національних електронних реєстрів автотранспортних підприємств на всій території Союзу, відповідно до правил ЄС про захист особистих даних. Використання цієї системи, якою управляє компетентний орган кожної держави-члена, полегшує співпрацю між державами-членами.

(7)    Цю Директиву слід застосовуватися до певних транспортних засобів, які мають максимальну швидкість, що перевищує 25 км/год, залежно від категорій, визначених у Директиві 2007/46/ЄC Європейського Парламенту та Ради ( ⁴ ). Дана Директива не повинна перешкоджати державам-членам виконувати технічні перевірки транспортних засобів, не охоплених цією Директивою або перевіряти інші аспекти автомобільного транспорту, зокрема ті, що пов'язані з часом водіння та періодами відпочинку або з перевезенням небезпечних вантажів.

(8)   Колісні трактори з максимальною конструктивною швидкістю більше 40 км/год все частіше використовують для виконання місцевих транспортних завдань з перевезень замість вантажівок і як комерційні транспортні засоби. Ризики, пов'язані з їх використанням близькі до ризиків автомобільних тягачів, тому у випадку, технічної придорожньої перевірки цієї категорії транспортних засобів, вони в основному на дорогах загального користування, повинні розглядатися так само як вантажівки.

(9)    У Доповідях щодо реалізації Директиви 2000/30/ЄC Європейському Парламенту та Раді ( ⁵ ) наочно продемонстровано важливість проведення технічних перевірок на узбіччі дороги.  Протягом  2009-2010  років  більше 350 000 колісних транспортних засобів, що підлягали технічним перевіркам в усьому Союзі, були визнані такими транспортними засобами, що їх технічний стан потребував іммобілізації (заборона руху). Ці звіти також показують дуже істотні відмінності між результатами перевірок, що були проведені в різних державах-членах. У період 2009-2010 років частота виявлення несправностей перевірених транспортних засобів була в діапазоні від 2,1% до 48,3% залежно від держави-члена. Звіти показали значні відмінності між державами-членами з точки зору кількості проведених технічних перевірок на дорогах. Для того, щоб домогтися більш збалансованого підходу, держави-члени повинні взяти на себе зобов'язання проводити достатню кількість перевірок, пропорційно кількості транспортних засобів, зареєстрованих або діючих на їх території.

(10)   Легкі вантажні фургони, такі як транспортні засоби категорії N₁ і їх причепи, не підлягають таким же вимогам з безпеки і безпеки на рівні Європейського Союзу, таких як вантажівки, в тому числі вимог, що стосуються часу водіння, навчання для професійних водіїв або встановлення пристроїв обмеження швидкості. Транспортні засоби категорії N₁, що не покриваються цією Директивою, держави-члени повинні брати до уваги у своїх загальних стратегіях з безпеки дорожнього руху та придорожнього контролю.

(11)    Щоб уникнути непотрібних адміністративних обтяжень і витрат, а також підвищити ефективність управління, компетентні національні органи влади повинні бути в змозі вибрати на пріоритетній основі, транспортні засоби підприємців, що експлуатуються, які не відповідають стандартам безпеки дорожнього руху та охорони навколишнього середовища, в той час як транспортні засоби, які експлуатують відповідальні оператори, що звертають увагу на їх безпечність і належним чином підтримують свої транспортні засоби, імовірність проведення їх перевірки повинна бути меншою. Створення вибору транспортних засобів для придорожньої перевірки, заснованого на ступені ризику господарюючого суб'єкта, може бути корисним засобом для більш тісних і частих перевірок бізнесу з високим ступенем ризику.

(12)        Придорожні перевірки повинні бути підтримані за рахунок використання системи оцінки ризиків. Регламент (ЄC) № 1071/2009 не вимагає від держав-членів для розширення системи оцінки ризиків, встановлених відповідно до Директиви 2006/22/ЄC Європейського Парламенту та Ради ( ⁶ ), стосовно реалізації правил водіння і періодів відпочинку, з тим щоб використати інші конкретні сфери, пов'язані з автомобільним транспортом, у тому числі щодо перевірки придатності транспортних засобів до експлуатації. Отже, в систему оцінки ризиків, створену згідно зі статтею 9 Директиви 2006/22/ЄC, повинна бути включена відомість про кількість і вагомість невідповідностей, виявлених у транспортних засобах. Держави-члени повинні бути в змозі прийняти рішення про відповідні технічні і адміністративні механізми щодо роботи з оцінки ризику. Слід додатково вивчити ефективність і узгодженість систем оцінки ризику усього Союзу.

(13)       Власник реєстраційного посвідчення або - якщо стосується - оператор несе відповідальність за підтримання транспортного засобу в придатному до експлуатації стані.

(14)   У разі проведення технічних придорожніх перевірок, співробітники контрольних служб повинні діяти самостійно, а надавана ними оцінка повинна бути вільна від впливу конфлікту інтересів, включаючи конфлікт економічний чи особистий, зокрема у зв'язку з водієм, оператором або власником свідоцтва про реєстрацію ‒ вплив, що може мати наслідки для неупередженості та прийняття об'єктивного рішення працівником  інспекції.  Зарплата співробітників контрольних служб не може бути безпосередньо пов'язана із здійсненням технічних придорожніх перевірок. Це не повинно перешкоджати державам-членам уповноважувати приватні підприємства проводити більш глибокі придорожні технічні перевірки транспортних засобів, навіть таких, що ними ремонтувалися.

(15)         Придорожні технічні перевірки повинні включати початкові перевірки і, у разі необхідності, більш докладні обстеження. В обох випадках, вони повинні охоплювати важливі частини і системи транспортних засобів. Для досягнення узгодження на рівні Союзу щодо більш докладних перевірок кожного з випробовуваних складників повинні бути рекомендовані методи перевірки, наведені приклади невідповідностей і категоризація невідповідностей залежно від їх вагомості.

(16)        Закріплення вантажів має принципове значення для безпеки дорожнього руху. Тому необхідно забезпечити закріплення, що відповідає прискоренням під час руху транспортного засобу на дорозі. Виходячи з практичних міркувань, сили, що виникають в результаті такого прискорення повинні бути використані в якості граничних значень на основі європейських стандартів. Персонал, який бере участь у перевірці правильності закріплення ватажу повинен бути належним чином підготовлений.

(17)   Всі сторони, що беруть участь в логістичному процесі, у тому числі пакувальники, вантажовідправники, перевізники, оператори і водії повинні відігравати важливу роль у забезпеченні того, щоб вантаж був належним чином упакований і закріплений на відповідному транспортному засобі.

(18)       У ряді держав-членів, технічні звіти придорожньої перевірки виконують за допомогою електронних засобів. У таких випадках, водію необхідно надати копію протоколу перевірки. Всі дані та інформація, зібрана в ході придорожніх технічних перевірок, повинні бути передані в загальну базу.