Наказ від 24.06.2026 № 414 Про затвердження Авіаційних правил України Правила авіаційного електрозв’язку в цивільній авіації України
ДЕРЖАВНА АВІАЦІЙНА СЛУЖБА УКРАЇНИ
НАКАЗ
|
24.06.2026 |
м. Київ |
N 414 |
Зареєстровано в Міністерстві юстиції України
07 серпня 2026 р. за N 1122/46516
Про затвердження Авіаційних правил України "Правила авіаційного електрозв'язку в цивільній авіації України"
Відповідно до частини першої статті 4, частин першої, третьої та п'ятої статті 11 Повітряного кодексу України, пунктів 4, 8 Положення про Державну авіаційну службу України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 08 жовтня 2014 року N 520, та з метою впровадження додатку 10 "Авіаційний електрозв'язок" до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію від 07 грудня 1944 року, до якої Україна приєдналася 10 серпня 1992 року та яка чинна для України з 09 вересня 1992 року
НАКАЗУЮ:
1. Затвердити Авіаційні правила України "Правила авіаційного електрозв'язку в цивільній авіації України", що додаються.
2. Визнати таким, що втратив чинність, наказ Міністерства транспорту України від 23 вересня 2003 року N 736 "Про затвердження Правил авіаційного електрозв'язку в цивільній авіації України", зареєстрований в Міністерстві юстиції України 31 жовтня 2003 року за N 1001/8322.
3. Управлінню аеронавігації (Задорожня А. О.) в установленому законодавством порядку забезпечити:
подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України;
оприлюднення цього наказу на офіційному вебсайті Державної авіаційної служби України.
4. Цей наказ набирає чинності через шість місяців з дня його офіційного опублікування.
|
В. о. Голови |
Віталій ЯРОШЕНКО |
|
ПОГОДЖЕНО: |
|
|
Міністр внутрішніх справ України |
Ігор КЛИМЕНКО |
|
Перший заступник |
Олексій ВИСКУБ |
|
Віце-прем'єр-міністр з відновлення |
Олексій КУЛЕБА |
|
Перший заступник Міністра |
Олександр БОРНЯКОВ |
|
Голова Державної служби |
Андрій ДАНИК |
|
Голова Державної |
Олексій КУЧЕР |
Наказ Державної авіаційної служби України
24 червня 2026 року N 414
Авіаційні правила України
"Правила авіаційного електрозв'язку в цивільній авіації України"
I. Загальні положення
1. Ці Авіаційні правила визначають порядок організації, структуру та загальні вимоги до авіаційного електрозв'язку відповідно до стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (далі - ICAO) у галузі цивільної авіації (далі - ЦА).
2. Ці Авіаційні правила обов'язкові для виконання суб'єктами авіаційної діяльності.
3. У цих Авіаційних правилах терміни вживаються в таких значеннях:
абонент авіаційного електрозв'язку - особа, яка користується авіаційним електрозв'язком;
абонентська станція (subscriber station) - комплект універсального обладнання, що забезпечує зв'язок абонентського обладнання та базової станції (BS);
авіаційна станція (aeronautical station) (RR S1.81) - наземна станція авіаційного рухомого обслуговування. У деяких випадках авіаційна станція може бути встановлена на борту морського судна або на платформі в морі;
авіаційна фіксована станція (aeronautical fixed station) - станція авіаційного фіксованого обслуговування;
авіаційне радіомовне обслуговування (aeronautical broadcasting service) - радіомовне обслуговування для передачі інформації, що стосується аеронавігації;
авіаційне радіонавігаційне обслуговування (aeronautical radio navigation service) (RR S1.46) - радіонавігаційне обслуговування, призначене для задоволення потреб та безпечної експлуатації повітряних суден (далі - ПС);
авіаційне рухоме обслуговування (aeronautical mobile service) (AMS) (RR S1.32) - забезпечення рухомого радіозв'язку між авіаційними станціями та бортовими станціями або між бортовими станціями, при якому можуть використовуватися станції рятувальних засобів. При авіаційному рухомому обслуговуванні можуть також використовуватися станції аварійних радіомаяків позначення місцезнаходження, які працюють на частотах, призначених для повідомлень про лихо та аварійних повідомлень;
авіаційне рухоме (R) обслуговування (aeronautical mobile (R) service) (RR S1.33) - авіаційне рухоме обслуговування, призначене для передачі повідомлень, що стосуються безпеки і регулярності польотів, головним чином на внутрішніх або міжнародних маршрутах польотів цивільних ПС;
авіаційне рухоме супутникове обслуговування (aeronautical mobile-satellite service) (AMSS) (RR S1.35) - забезпечення рухомого супутникового радіозв'язку, при якому рухомі земні станції встановлені на борту ПС, при такому обслуговуванні можуть також використовуватися станції рятувальних засобів та станції аварійних радіомаяків позначення місцезнаходження;
авіаційне рухоме супутникове (R) обслуговування (aeronautical mobile-satellite (R) service) (RR S1.36) - авіаційне рухоме супутникове обслуговування, призначене для передачі повідомлень, що стосуються безпеки і регулярності польотів, головним чином на внутрішніх або міжнародних маршрутах польотів цивільних ПС;
авіаційне фіксоване обслуговування (aeronautical fixed service) (AFS) - забезпечення електрозв'язку між визначеними фіксованими пунктами, яке здійснюється переважно для забезпечення безпеки аеронавігації, а також регулярності, ефективності та економічності повітряних сполучень;
авіаційний адміністративний електрозв'язок (aeronautical administrative communications) (AAC) - електрозв'язок, необхідний для обміну авіаційними адміністративними повідомленнями;
авіаційний електрозв'язок (aeronautical communications) - електрозв'язок, призначений для будь-яких авіаційних потреб;
авіаційний наземний електрозв'язок - авіаційний електрозв'язок між станціями та/або пунктами на поверхні землі;
авіаційний оперативний контроль (Aeronautical operational control) (AOC) - електрозв'язок, який необхідний для здійснення повноважень щодо початку, продовження, зміни або припинення польоту з урахуванням вимог забезпечення безпеки, регулярності та ефективності польотів;
авіаційний повітряний електрозв'язок - авіаційний електрозв'язок між ПС та станціями або пунктами на поверхні землі, або між ПС;
авіаційний радіозв'язок - вид авіаційного електрозв'язку, який здійснюється за допомогою електромагнітних коливань у відведеному для ЦА діапазоні частот і призначений для авіаційного рухомого обслуговування, авіаційного рухомого супутникового обслуговування та AFS;
авіаційний телеграфний електрозв'язок - вид документованого авіаційного електрозв'язку, який здійснює передачу та прийняття літерно-цифрової інформації для забезпечення взаємодії органів обслуговування повітряного руху (далі - ОПР) та інших підрозділів суб'єктів авіаційної діяльності;
авіаційний телефонний електрозв'язок - вид авіаційного електрозв'язку, який здійснює передачу повідомлень у звуковому діапазоні частот і призначений для взаємодії органів ОПР і підрозділів ЦА;
адаптивна модуляція (adaptive modulation) - здатність системи здійснювати зв'язок з іншою системою, використовуючи кілька профілів імпульсів, а також здатність системи підтримувати зв'язок із декількома системами за допомогою різних профілів імпульсів;
адреса підключення (logon address) - певний код, який використовується для підключення лінії передачі даних до органу ОПР;
адреса повітряного судна (aircraft address) - індивідуальна комбінація з 24 біт, яка присвоюється ПС для забезпечення зв'язку "повітря - земля", навігації та спостереження;
адресний покажчик (addressee indicator) - восьмилітерна послідовність, яка складається із трьох частин: літерного умовного позначення пункту місцезнаходження; умовного позначення організації; позначення підрозділу, служби або посадової особи;
аеродромна диспетчерська вишка (aerodrome control tower) - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху;
базова станція (BS) (base station) - узагальнений комплект обладнання, що забезпечує підключення, управління та контроль мобільної станції (MS);
бортова земна станція (aircraft earth station) (AES) - рухома земна станція авіаційного рухомого супутникового обслуговування, яка встановлена на борту ПС та не є станцією рятувального засобу;
бортова станція (aircraft station) (RR S1.83) - рухома станція авіаційного рухомого обслуговування, яка встановлена на борту ПС, за винятком станцій рятувальних засобів;
відправник - посадова особа суб'єкта авіаційної діяльності, яка підписала телеграму для передачі її каналами авіаційного електрозв'язку;
відправник повідомлення (даних у системі авіаційного електрозв'язку) - посадова особа та (чи) пристрій, які здійснюють вибір повідомлення (даних) із бази повідомлень і формування цього повідомлення для подальшої передачі;
внутрішній електрозв'язок суб'єктів авіаційної діяльності - авіаційний електрозв'язок, який використовує засоби авіаційного наземного електрозв'язку (далі - АНЕЗ) для забезпечення оперативного управління діяльністю суб'єктів авіаційної діяльності та взаємодії органів ОПР;
головна станція - станція старшого пункту управління, яка входить до складу мережі електрозв'язку та здійснює контроль за додержанням установленого порядку ведення зв'язку станціями мережі;
гучномовний електрозв'язок - електрозв'язок на об'єкті чи у відкритому просторі, в якому відтворення інформації здійснюється за допомогою гучномовця або акустичної системи;
двоканальний симплексний зв'язок (double channel simplex) - симплексний зв'язок, що здійснюється двома частотними каналами (по одному в кожному напрямку). Цей метод іноді називається зв'язком на зустрічних смугах частот;
двосторонній зв'язок "повітря - земля" (Air-ground communication) - двосторонній зв'язок між ПС і станціями або пунктами на поверхні землі;
дистанційно пілотована авіаційна система (Remotely piloted aircraft system (RPAS) - дистанційно пілотоване ПС (далі - ДППС), пов'язаний(і) з ним пункт(и) дистанційного пілотування (далі - ПДП), потрібна(і) лінія(ї) C2 та будь-які інші елементи, що зазначені у конструкції типу ПС;
дистанційно пілотоване повітряне судно (remotely piloted aircraft (RPA)) - безпілотне ПС, яке пілотується з ПДП;
дисципліна зв'язку - чітке дотримання встановленого режиму роботи засобів електрозв'язку, ведення обміну інформацією у мережах електрозв'язку та заходів з організації електрозв'язку;
діапазон частот (frequency range) - визначений безперервний інтервал частот, в якому коливання та хвилі мають порівнювані властивості й умовну назву:
високі частоти - радіочастоти 3 - 30 МГц,
дуже високі частоти - радіочастоти 30 - 300 МГц,
ультрависокі частоти - радіочастоти 300 - 3000 МГц;
довідкова служба (directory service) (DIR) - служба, заснована на рекомендаціях MCE-TX500, яка забезпечує доступ користувачам до структурованої інформації, що стосується функціонування мережі авіаційного електрозв'язку (далі - ATN), і управління цією інформацією;
додаток ICAO (ICAO Annex) - додаток до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;
донесення з борта (повітряного судна) (air-report) - донесення з борта ПС, що знаходиться у польоті, яке складено відповідно до вимог щодо повідомлення даних про місцезнаходження, хід виконання польоту та/або метеорологічні умови;
дуплексний зв'язок (duplex) - метод, при якому електрозв'язок між двома станціями може здійснюватися одночасно в обох напрямках;
дуплексний зв'язок із часовим розділенням (time division duplex) - схема дуплексного зв'язку, за якої передача даних у напрямках "вгору" та "вниз" здійснюється у різні моменти часу, але може виконуватися на одній і тій самій частоті;
експлуатант ПС - особа, організація або підприємство, що займається експлуатацією ПС або пропонує свої послуги в цій галузі;
електрозв'язок (telecommunication) (RR S1.3) - будь-яка передача, випромінювання або прийом знаків, сигналів, письмового тексту, зображень та звуків чи повідомлень будь-якого роду проводовими, радіо-, оптичними та іншими електромагнітними системами;
електрозв'язок "диспетчер-пілот" за каналом передачі даних (CPDLC) - вид авіаційного електрозв'язку між диспетчером управління повітряним рухом та пілотом ПС із використанням каналу передачі даних для комунікації з метою диспетчерського ОПР;
електрозв'язок між центрами (inter-centre communications) (ICC) - обмін між органами ОПР даними, які стосуються повідомлень, координації, передачі управління, планування польотів, організації повітряного простору та організації потоків повітряного руху під час забезпечення ОПР;
елемент повідомлення, що містить довільний текст (free text message element) - компонент повідомлення, який не відповідає якомусь стандартному елементу повідомлення, зазначеного в Doc 4444 "Air Traffic Management" (PANS-ATM) ICAO;
журнал (aeronautical telecommunication log) - документ для реєстрації роботи станції авіаційного електрозв'язку;
журнал лінії C2 (C2 Link log) - документ для реєстрації роботи лінії C2;
заданий маршрут AFTN (маршрутизація) (routing) - обраний шлях проходження повідомлень мережею AFTN від їх приймання до доставки;
закріплення радіочастоти - процедура національної та міжнародної координації, за результатами якої уповноважений орган з питань цивільної авіації узгоджує використання частоти для наземного засобу зв'язку, навігації, спостереження (далі - ЗНС) суб'єкта авіаційної діяльності та здійснює облік цієї радіочастоти у визначених облікових документах;
залежна від підмережі функція конвергенції (subnetwork dependent convergence function) (SNDCF) - функція, що узгоджує характеристики та послуги конкретної підмережі з характеристиками та послугами, що вимагаються для міжмережевої взаємодії;
захист ATN (ATN security services) - набір функцій ATN із захисту інформації, які дозволяють хостам або проміжній приймальній системі однозначно розпізнати (тобто провести автентифікацію) джерела отриманої інформації та перевірити цілісність цієї інформації;
збірник аеронавігаційної інформації (Aeronautical Information Publication) - збірник відомостей, що містять довгострокову аеронавігаційну інформацію, яка має важливе значення для аеронавігації;
зона дії лінії C2 (C2 Link service area) - зона, у межах якої може бути забезпечений зв'язок за допомогою служби лінії C2, включаючи ділянки, де якість наданого обслуговування (далі - QoSD) не відповідає потрібному рівню якості обслуговування (далі - QoSR);
зона обслуговування лінії C2 (C2 Link service area) - зона в межах зони дії лінії C2, в якій QoSD лінії C2 відповідає QoSR;
канал авіаційного електрозв'язку - сукупність технічних засобів та середовища поширення сигналів, яка забезпечує передачу повідомлень під час підключення абонентських пристроїв;
канальний рівень (link layer) - рівень, що розташований безпосередньо над фізичним рівнем за стандартом для взаємодії комп'ютерних систем у сфері авіації, що стосується обміну даними між різними системами (далі - OSI). Канальний рівень забезпечує надійну передачу інформації через фізичне середовища. Цей рівень поділяється на підрівень лінії передачі даних та підрівень керування доступом до середовища;
категорія терміновості повідомлення - одиниця класифікації повідомлень за ознакою встановленої черговості доставки;
контрактне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance - contract) (ADS-C) - тип спостереження, при якому буде здійснюватися обмін інформацією про умови угоди ADS-C між наземною системою та ПС через канал передачі даних, конкретно визначаючи умови, за яких буде ініційовано передачу звітів ADS-C, та дані, які будуть міститися в цих звітах;
координаційний центр пошуку та рятування - орган, який є відповідальним за забезпечення ефективної організації роботи пошуково-рятувальної служби і за координацію проведення пошуково-рятувальних операцій у межах району пошуку та рятування;
ланцюг мережі авіаційного фіксованого електрозв'язку (aeronautical fixed circuit) - ланцюг, що є частиною мережі авіаційного фіксованого електрозв'язку (далі - AFTN);
ланцюг прямого мовного зв'язку ОПР (ATS direct speech circuit) - телефонна лінія, яка призначена для прямого обміну інформацією між органами ОПР при AFS;
лінія передачі даних - окремий засіб прямого електрозв'язку між двома точками, який також виконує функції управління двосторонньою передачею цифрової інформації між ними;
лінія C2 (C2 Link) - лінія передачі даних між ДППС та ПДП з метою керування польотом;
маршрут AFTN (Route (AFTN)) - шлях проходження певного каналу в ланцюзі;
маршрутний довідник (routing directory) - перелік вихідних ланцюгів, що знаходиться в центрі зв'язку із зазначенням, який ланцюг слід використовувати для кожної адреси;
мережа авіаційного електрозв'язку (ATN) (aeronautical telecommunication network (ATN)) - глобальна міжмережева структура, яка забезпечує обмін цифровими даними в мережах авіаційного повітряного електрозв'язку (далі - АПЕЗ), АНЕЗ, бортових даних для безпеки аеронавігації, а також регулярності, ефективності та економічності діяльності з ОПР;
мережа авіаційного фіксованого електрозв'язку (AFTN) (aeronautical fixed telecommunication network (AFTN)) - всесвітня система авіаційних фіксованих ланцюгів, що як частина AFS забезпечує обмін повідомленнями та (або) цифровими даними між авіаційними фіксованими станціями, що мають однакові або сумісні зв'язкові характеристики;
мережа оперативного метеорологічного електрозв'язку (meteorological operational telecommunication network) - комплексна система оперативних метеорологічних каналів, які забезпечують AFS і призначені для обміну авіаційною метеорологічною інформацією між авіаційними фіксованими станціями в межах даної мережі. Під словом "комплексна" слід розуміти режим роботи, необхідний для забезпечення передачі і отримання інформації станціями в межах даної мережі відповідно до заздалегідь встановлених графіків;
міжнародна служба електрозв'язку (international telecommunication service) - служба електрозв'язку між органами або станціями різних держав або між рухомими станціями, які перебувають в різних державах або підпорядковані різним державам;
мобільна станція (MS) - станція мобільного зв'язку, призначена для використання під час руху або на зупинках на невизначених точках. Мобільна станція (MS) завжди є абонентською станцією;
набір повідомлень CPDLC (CPDLC message set) - перелік стандартних елементів повідомлення і елементів повідомлення, що містить довільний текст;
надійність авіаційного електрозв'язку - здатність засобів електрозв'язку і абонентів забезпечувати своєчасне встановлення та стале утримання безперебійного зв'язку впродовж усього польоту і в будь-який час доби за умови високої якості передачі повідомлень та їхньої достовірності;
наземна земна станція (GES) - земна станція, що забезпечує фіксоване супутникове обслуговування та в деяких випадках авіаційне рухоме супутникове обслуговування, яка розміщена у визначеному фіксованому пункті на землі та призначена для забезпечення фідерної лінії при авіаційному рухому супутниковому обслуговуванні;
номінальний стан лінії C2 (nominal C2 Link state) - стан дистанційно пілотованої авіаційної системи (далі - ДПАС), при якому характеристики лінії C2 здатні дозволяти зовнішньому пілоту активно та безпечно керувати польотом ДППС згідно з експлуатаційними умовами та умовами повітряного простору;
обмін даними між органами ОПР (AIDC) - автоматизований обмін між органами ОПР в інтересах сповіщення про польоти, координації польотів, передачі управління або передачі зв'язку;
обслуговування повітряного руху - комплекс заходів, який забезпечує польотно-інформаційне обслуговування, аварійне обслуговування, диспетчерське ОПР (районне диспетчерське обслуговування, диспетчерське обслуговування підходу або аеродромне диспетчерське обслуговування);
одержувач (одержувач даних у системі авіаційного електрозв'язку) - посадова особа суб'єкта авіаційної діяльності та/або пристрій, для яких призначене повідомлення;
односторонній зв'язок "земля - повітря" (ground-to-air communication) - односторонній зв'язок між станціями або пунктами, розташованими на поверхні землі, і ПС;
односторонній зв'язок "повітря - земля" (air-to-ground communication) - односторонній зв'язок між ПС і станціями або пунктами на поверхні землі;
оперативний метеорологічний канал (meteorological operational channel) - канал AFS, призначений для обміну авіаційною метеорологічною інформацією;
орган авіаційного електрозв'язку - орган, відповідальний за експлуатацію однієї або декількох станцій мережі авіаційного електрозв'язку;
організація авіаційного електрозв'язку - сукупність організаційно-технічних заходів щодо розподілу технічних, частотних і часових ресурсів між абонентами, яка створюється для повного та якісного задоволення їхніх потреб з метою обміну інформацією;
отримана якість обслуговування (quality of service experienced) - повідомлення про рівень якості обслуговування (далі - QoS), яка, на думку зовнішнього пілота, ним отримана;
передача даних (каналами авіаційного електрозв'язку) - різновид авіаційного електрозв'язку з метою передачі даних за призначенням;
передача управління - дія з метою передачі управління пілотуванням від одного ПДП до іншого;
перемикання (switchover) - дія, пов'язана з перемиканням активного каналу передачі даних між ДППС та ПДП з однієї із ліній або мереж, що складають лінію C2, на іншу лінію або мережу, що складають лінію C2;
повідомлення (у системі авіаційного електрозв'язку) - сукупність лінійних, управляючих мовних інформаційних сигналів, які передаються каналом авіаційного електрозв'язку і мають ознаки початку та кінця;
повідомлення CPDLC (CPDLC message) - інформація, якою обмінюються бортова система і наземна система. Повідомлення CPDLC складається з одного елемента повідомлення або комбінації елементів повідомлення, що відправляються за одну передачу ініціатором;
повноважний орган, що забезпечує обмін даними за напрямком польоту (next data authority) - наземна система, якій дозволено здійснювати діалог з ПС щодо диспетчерського дозволу за напрямком польоту;
повноважний орган, що забезпечує поточний обмін даними (current data authority) - призначена наземна система, через яку дозволено здійснювати діалог CPDLC між пілотом і диспетчером, відповідальним в даний час за політ;
покажчик місцерозташування (location indicator) - чотирилітерна кодова група, що сформована відповідно до правил, встановлених ICAO, та призначається для позначення місцезнаходження авіаційної фіксованої станції;
покажчик терміновості - послідовність з двох однакових літер, яку розміщують на початку адресного рядка та яка визначає порядок черговості і передачі повідомлення;
порушення авіаційного електрозв'язку - перерви у зв'язку протягом часу, більшого за встановлений, які спричинені відмовами засобів електрозв'язку, ліній електрозв'язку чи помилковими діями абонентів;
порушення лінії C2 (C2 Link interruption) - будь-яка тимчасова ситуація, при якій лінія C2 недоступна, переривається, функціонує з дуже великою затримкою або має недостатню цілісність, але при цьому час прийняття рішення про втрату лінії C2 не перевищено;
потрібна якість обслуговування (quality of service required) - заява експлуатанта ДПАС, надана провайдером, що забезпечує зв'язок лінією C2 (далі - C2CSP), про потрібну QoS;
потрібні характеристики зв'язку (required communication performance) - перелік вимог до експлуатаційних характеристик зв'язку для забезпечення конкретних функцій організації повітряного руху;
призначена експлуатаційна зона дії (Designated operational coverage (DOC) area) - зона, в межах якої забезпечується конкретний вид обслуговування та надається частотний захист;
припинення дії закріплення радіочастоти - процедура, внаслідок якої здійснюється визнання закріпленої радіочастоти недійсною з видаленням її з відповідних облікових документів;
провайдер лінії C2 (C2 link communication service provider) - організація, яка частково або повністю забезпечує лінію C2 для виконання польотів ДППС;
пункт дистанційного пілотування (remote pilot station) - елемент ДПАС, який включає обладнання, що використовується для пілотування ДППС;
пункт збору повідомлень щодо ОПР (air traffic services reporting office) - орган, який створюється з метою отримання повідомлень щодо ОПР та планів польоту, що подаються перед вильотом;
радіоканал - сукупність радіотехнічних пристроїв разом з радіолінією, які використовуються для передачі повідомлень від відправника до одержувача;
радіомережа - сукупність радіостанцій, які встановлені в пунктах розміщення абонентів та об'єднані спільними радіоканалами або працюють з використанням спільних радіоданих;
радіомовне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-broadcast) (ADS-B) - вид спостереження, за допомогою якого ПС, аеродромні транспортні засоби та інші об'єкти мають змогу автоматично передавати та/або приймати інформацію, а саме: розпізнавальний індекс, відомості про місцезнаходження ПС і за потреби інші відомості, використовуючи радіомовний режим лінії передачі даних;
радіопеленгаторна станція (radio direction-finding station) (RR S1.91) - станція радіовизначення з використанням радіопеленгації. В авіації радіопеленгація застосовується при авіаційному радіонавігаційному обслуговуванні;
радіопеленгація (radio direction finding) (RR S1.12) - радіовизначення з використанням прийому радіохвиль з метою визначення напрямку руху станції або об'єкта;
радіостанція - один чи декілька радіопередавачів або радіоприймачів чи сукупність радіоприймачів та радіопередавачів разом з допоміжним устаткуванням, які забезпечують радіозв'язок;
радіотелефонна мережа (radiotelephony network) - група радіотелефонних авіаційних станцій, які працюють на частотах одного сімейства і прослуховують ці частоти, а також надають одна одній певну допомогу для забезпечення максимальної надійності двостороннього зв'язку і трафіку "повітря - земля";
радіотелефонний зв'язок - телефонний електрозв'язок за допомогою радіохвиль;
радіоцентр - організаційно-технічне об'єднання засобів прийому чи передачі, призначених для радіозв'язку чи радіомовлення;
режим 2 (Mode 2) - режим цифрового каналу діапазону дуже високих частот (далі - ДВЧ) лише для передачі даних, при якому використовується диференційна восьмипозиційна фазова маніпуляція (D8PSK) та метод управління множинним доступом з контролем несівної (далі - CSMA);
режим 3 VDL (Mode 3) - режим VDL для передачі даних та мовного електрозв'язку, при якому використовується диференційна восьмипозиційна фазова маніпуляція (D8PSK) та метод множинного доступу з часовим розділенням каналів (TDMA);
режим 4 VDL (Mode 4) - режим VDL лише для передачі даних, при якому використовується частотна маніпуляція з гаусівською фільтрацією (GFSK) та метод множинного доступу з часовим розділенням каналів, що самоорганізується (STDMA);
резервна частота (secondary frequency) - радіотелефонна частота, яка використовується ПС як частота другої черги для двостороннього зв'язку "повітря - земля" в радіотелефонній мережі;
санкціонований тракт (authorized path) - тракт зв'язку, придатний для даної категорії повідомлення;
симплексний зв'язок (simplex) - метод, при якому електрозв'язок між двома станціями в даний момент здійснюється тільки в одному напрямку. При застосуванні в рамках авіаційного рухомого обслуговування даний метод може поділятися на:
одноканальний симплексний зв'язок;
двоканальний симплексний зв'язок;
симплексний зв'язок на зміщених частотах;
симплексний зв'язок на зміщених частотах (offset frequency simplex) - варіант одноканального симплексного зв'язку, при якому електрозв'язок між двома станціями здійснюється в кожному напрямку на кількох частотах, що відрізняються одна від одної, але знаходяться в межах ділянки спектра, виділеного для роботи;
система автоматизованого обміну даними з ПС - сукупність апаратури каналів даних та каналів авіаційного електрозв'язку, яка створює канали передачі даних між бортовими та наземними відправниками (отримувачами) даних;
система аеропортового рухомого авіаційного зв'язку (Aeronautical Mobile Airport Communications System) - високошвидкісна лінія передачі даних, що забезпечує рухомий і фіксований зв'язок на поверхні аеродрому;
система обробки повідомлень з ОПР (ATS message handling system) - комплекс обчислювальних ресурсів та ресурсів з електрозв'язку, впроваджених органами ОПР для забезпечення обміну повідомленнями з ОПР;
система VDL (system VDL) - засоби з можливостями VDL. Система VDL включає одну чи більше радіостанцій та відповідний засіб керування VDL. Система VDL може бути бортовою або наземною;
служба лінії C2 (C2 Link service) - служба, що забезпечує лінію C2 при обслуговуванні авіаційним електрозв'язком;
служба обробки повідомлень ОПР (ATS message handling service) - вид застосування ATN, що містить процедури використання для обміну повідомленнями ОПР по ATN в режимі проміжного зберігання таким чином, що доставка постачальником послуг одного повідомлення ОПР, як правило, не пов'язана з доставкою іншого повідомлення ОПР;
специфікація лінії C2 (C2 Link specification) - мінімальні характеристики, які мають бути реалізовані обладнанням лінії C2 відповідно до норм льотної придатності відносно конструкції системи;
стан втрати лінії C2 (lost C2 Link state) - стан ДПАС, при якому в результаті порушення лінії C2, тривалість якого перевищує час прийняття рішення про втрату лінії C2, характеристики лінії C2 погіршилися до такого ступеня, що стали недостатніми для забезпечення зовнішньому пілоту безпечно та активно керувати польотом;
стан прийняття рішення про втрату лінії C2 (lost C2 Link decision state) - стан ДПАС, при якому виникло порушення лінії C2, тривалість якого не перевищує проміжку часу для прийняття рішення про втрату лінії C2;
станція VDL (VDL station) - бортовий або наземний фізичний об'єкт з можливостями режиму 2, 3 або 4 VDL;
телеграма - документоване повідомлення, яке має номер та передається будь-якими каналами електрозв'язку;
фізичний рівень (physical layer) - найнижчий рівень у базовому OSI. Фізичний рівень відповідає за передачу бінарної інформації у фізичному середовищі (наприклад, радіостанція діапазону ДВЧ);
формат телеграми - установлені форма та порядок розміщення складових частин телеграми, а також умовних позначень, скорочень і сигналів, які необхідно використовувати під час складання та передачі телеграм по каналах авіаційного електрозв'язку;
функція можливості ініціювання каналу передачі даних (data link initiation capability) - застосунок каналу передачі даних, який забезпечує можливість обміну адресами, найменуваннями та номерами версій, необхідних для ініціювання використання сервісів (застосунків) каналу передачі даних (далі - КПД);
хост - кінцева система ATN;
центр зв'язку AFTN (AFTN communication centre) - станція AFTN, основне призначення якої полягає в ретрансляції трафіку AFTN від/або для ряду інших пов'язаних з нею станцій AFTN;
циркулярна передача - одночасна передача інформації усім станціям мережі електрозв'язку або декільком абонентам мережі. Циркулярна передача може здійснюватися з підтвердженням або без підтвердження про приймання інформації;
цифровий канал діапазону ДВЧ (VHF Digital Link) - рухома підмережа мережі авіаційного електрозв'язку, що працює у діапазоні ДВЧ та додатково може забезпечувати функції, не пов'язані з ATN, наприклад, передача цифрових мовних сигналів;
час прийняття рішення про втрату лінії C2 (Lost C2 Link decision time) - максимально допустимий до оголошення про стан втрати лінії C2 проміжок часу, протягом якого характеристики лінії C2 недостатні для того, щоб дозволити зовнішньому пілоту активно та безпечно керувати польотом відповідно до експлуатаційних умов та умов повітряного простору;
частотний канал - безперервна ділянка частотного спектра, придатна для передачі певного класу випромінювання;
якість наданого обслуговування (quality of service delivered) - заява C2CSP експлуатанту ДППС щодо досягнутого або наданого QoS;
якість обслуговування (quality of service) - інформація, що відноситься до характеристик передачі даних та використовується різними протоколами електрозв'язку для забезпечення різних рівнів характеристик для абонентів електрозв'язку; сукупність характеристик організації, які мають відношення до її спроможності задовольнити заявлені та передбачувані потреби.
4. Інші терміни, що використовуються у цих Авіаційних правилах, вживаються у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України, Законі України "Про електронні комунікації", стандартах і рекомендованій практиці ICAO, Регламенті радіозв'язку Міжнародного союзу електрозв'язку та інших нормативно-правових актах у сфері ЦА.
5. У цих Авіаційних правилах використовуються такі скорочення:
АДВ - аеродромна диспетчерська вишка;
АНЕЗ - авіаційний наземний електрозв'язок;
АПЕЗ - авіаційний повітряний електрозв'язок;
АПР - авіаційний пошук та рятування;
АПУ - Авіаційні правила України;
АТС - автоматична телефонна станція;
ВП - випромінювальні пристрої;
ВЧ - високі частоти;
ГШ ЗСУ - Генеральний штаб Збройних Сил України;
ДВЧ - дуже високі частоти (30 - 300 МГц);
ДОП - диспетчерський орган підходу;
ДПАС - дистанційно пілотована авіаційна система;
ДППС - дистанційно пілотоване ПС;
ДСНС - Державна служба України з надзвичайних ситуацій;
ЕМС - електромагнітна сумісність;
ЗНС - зв'язок, навігація, спостереження;
ЗПС - злітно-посадкова смуга;
кГц - кілогерц;
ЛПД - лінія передачі даних;
МГц - мегагерц;
МСЕ - Міжнародний союз електрозв'язку;
ОПР - обслуговування повітряного руху;
ПДП - пункт дистанційного пілотування;
ПРПС - пошуково-рятувальне ПС;
ПРР - пошуково-рятувальні роботи;
ПС - повітряне судно;
РДЦ - районний диспетчерський центр;
РЕЗ - радіоелектронні засоби;
РЧО - радіочастотний орган спеціальних користувачів радіочастотного спектра в цивільній авіації України;
РЧС - радіочастотний спектр;
Уповноважений орган - уповноважений орган з питань цивільної авіації;
УПР - управління повітряним рухом;
ЦА - цивільна авіація;
AeroMACS - Aeronautical Mobile Airport Communications System (система аеропортового рухомого авіаційного зв'язку);
AAC - aeronautical administrative communications (авіаційний адміністративний електрозв'язок);
AES - aircraft earth station (бортова земна станція);
AFIS - aerodrome flight information service (польотно-інформаційне обслуговування на аеродромі);
AFS - aeronautical fixed service (авіаційне фіксоване обслуговування);
AFTN - aeronautical fixed telecommunication network (мережа авіаційного фіксованого електрозв'язку);
AIREP - air-report (донесення з борта ПС);
AIREP SPECIAL - air report special (спеціальні повідомлення з борту ПС про визначені метеорологічні умови, які спостерігаються у польоті);
AIRMET - airman's meteorological information (інформація про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту, які можуть вплинути на безпеку польоту ПС на низьких висотах);
AMHS - ATS message handling system (система обробки повідомлень з ОПР);
AMS - aeronautical mobile service (авіаційне рухоме обслуговування);
AMSS - aeronautical mobile-satellite service (авіаційне рухоме супутникове обслуговування);
ARO - air traffic services reporting office (пункт збору повідомлень щодо ОПР);
ASHTAM - ash to airmen (NOTAM спеціальної серії, яке містить в особливій формі інформацію щодо змін вулканічної діяльності, вулканічного виверження та (або) хмари вулканічного попелу і має важливе значення для виконання польотів);
ATIS - automatic terminal information service (служба автоматичної передачі інформації в районі аеродрому);
ATN - aeronautical telecommunication network (мережа авіаційного електрозв'язку);
ATN/IPS - ATN using IPS standards and protocols (мережа авіаційного електрозв'язку, яка використовує стандарти та протоколи стеку Інтернет протоколів);
ATN/OSI - ATN using ISO/OSI standards and protocols (мережа авіаційного електрозв'язку, яка використовує стандарти та протоколи ISO/OSI);
ATSMHS - ATS message handling service (служба обробки повідомлень ОПР);
C2CSP - C2 link communication service provider (провайдер, що забезпечує зв'язок лінією C2);
CIDIN - common ICAO data interchange network (загальна мережа обміну даними ICAO);
CN - common-name (загальна назва);
CPDLC - controller-pilot data link communications (електрозв'язок "диспетчер - пілот" за каналом передачі даних);
CSMA - carrier sense multiple access (множинний доступ з контролем несівної);
DIR - directory service (довідкова служба);
DL - distribution list (список розсилки);
DLIC - data link initiation capability (функція можливості ініціювання каналу передачі даних);
Doc - документ ICAO;
DVOR - doppler VOR (доплерівський всебічно направлений азимутальний радіомаяк діапазону ДВЧ);
eFPL - filed flight plan (представлений план польоту);
EMG/Q15 - emergency/quality 15 (найвищий пріоритет / якість 15);
FF-ICE - flight and flow - information for a collaborative environment (інформація для спільного використання повітряного простору);
GES - ground earth station (наземна земна станція);
GUFI - globally unique flight identifier (глобальний унікальний ідентифікатор польоту);
HGH/Q12 - high/quality 12 (високий пріоритет / якість 12);
ICAO - International Civil Aviation Organization (Міжнародна організація цивільної авіації);
ICC - inter-centre communication (електрозв'язок між центрами);
ICS - internet communications service (служба міжмережевого зв'язку);
IPS - internet Protocol Suite (стек Інтернет протоколів);
ISO - International Organization for Standardization (Міжнародна організація зі стандартизації);
LOW/Q10 - low/quality 10 (низький пріоритет / якість 10);
METAR - meteo air report (регулярне авіаційне зведення погоди в кодовій формі Всесвітньої метеорологічної організації);
MHS - message handling system (система обробки повідомлень);
MTA - message transfer agent (агент передачі повідомлень);
NDB - non-directional beacon (ненаправлений радіомаяк);
NDR - non delivery report (звіт про недоставлення повідомлення);
NOTAM - notice to airmen (повідомлення для пілотів);
OSI - open systems interconnection (стандарт для взаємодії комп'ютерних систем у сфері авіації, що стосується обміну даними між різними системами);
PANS-ATM - Procedures for air navigation services - air traffic management (Правила аеронавігаційного обслуговування - організація повітряного руху);
PFP - preliminary flight plan (попередній план польоту);
PUB/Q9 - public/quality 9 (загальнодоступний / якість 9);
QoS - quality of service (якість обслуговування);
QoSD - quality of service delivered (якість наданого обслуговування);
QoSE - quality of service experienced (отримана якість обслуговування);
QoSR - quality of service required (потрібна якість обслуговування);
R - route (маршрутне (обслуговування));
RN - receipt notification (повідомлення про отримання);
RR - international telecommunication union radio regulations (Регламент радіозв'язку МСЕ);
SATVOICE - satellite voice communication (мовний супутниковий зв'язок);
SIGMET - Significant Meteorological Forecast (інформація про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту, які можуть вплинути на безпеку польоту ПС);
SITA - Societe International de Telecommunications Aeronautiques (Міжнародне товариство авіаційного електрозв'язку);
SNDCF - subnetwork dependent convergence function (залежна від підмережі функція конвергенції);
SNOWTAM - snow to airmen (NOTAM спеціальної серії, яке повідомляє за установленим форматом про існування або ліквідацію небезпечних умов, викликаних наявністю снігу, льоду, сльоти або стоячої води, утвореної внаслідок танення снігу, сльоти та льоду на робочій площі аеродрому);
SPESI - Special (спеціальне метеорологічне зведення в кодовій формі Всесвітньої метеорологічної організації);
TAF - Terminal Aerodrome Forecast (прогноз погоди для аеродрому в кодовій формі Всесвітньої метеорологічної організації);
UA - User Agent (агент користувача);
UTC - universal time coordinated (Всесвітній координований час);
VCS - voice communication system (система мовного зв'язку);
VDL - VHF Digital Link (цифровий канал діапазону ДВЧ);
VHF - very high frequency (дуже високі частоти);
VOLMET - Voluble Meteorological Information for Aircraft in Flight (метеорологічна інформація для ПС, які знаходяться у польоті);
VOR - very high frequency omnidirectional range (всебічно направлений азимутальний радіомаяк діапазону ДВЧ);
WGS-84 - World Geodetic System - 1984 (Всесвітня геодезична система-1984).
II. Організація, структура та загальні вимоги до авіаційного електрозв'язку
1. Організація, призначення та вимоги до авіаційного електрозв'язку
1. Організація авіаційного електрозв'язку - це сукупність організаційно-технічних заходів щодо розподілу технічних, частотних і часових ресурсів між абонентами, яка створюється для повного та якісного задоволення їхніх потреб з метою обміну інформацією.
2. Організація авіаційного електрозв'язку здійснюється згідно з вимогами законодавства України, нормативно-правових актів, що регулюють діяльність ЦА України, стандартів та рекомендованої практики ICAO, Регламенту радіозв'язку МСЕ.
3. Авіаційний електрозв'язок призначений для:
обміну повідомленнями між органами ОПР та ПС протягом усього польоту;
взаємодії суб'єктів авіаційної діяльності та органів ОПР під час планування, координації та використання повітряного простору України та ОПР;
взаємодії між підрозділами підприємств, організацій та установ ЦА, підрозділами суб'єктів авіаційної діяльності під час передачі (приймання) інформації та інформації щодо виробничої діяльності;
автоматизованого обміну даними з ПС та персоналом суб'єктів авіаційної діяльності, які забезпечують польоти;
передачі (прийому) повідомлень, які містять оперативну метеорологічну інформацію;
взаємодії з відповідними підрозділами та органами Збройних Сил України, правоохоронних органів, інших військових формувань, утворених відповідно до законів України, та інших центральних органів виконавчої влади, органами ОПР, відомчими органами УПР, координаційними центрами з пошуку та рятування, користувачами повітряного простору.
4. Основні вимоги до авіаційного електрозв'язку:
своєчасність (оперативність);
безперервність (надійність);
достовірність (точність, чіткість, однозначність);
захищеність від спотворень та несанкціонованого втручання;
зв'язок між органами обслуговування повітряного руху та ПС, а також між суміжними органами ОПР має бути своєчасний, надійний, швидкий, ефективний та захищений від втручання;
послуги зв'язку мають підтримувати належний рівень ефективності з метою забезпечення доступності, цілісності, безперервності та своєчасності надання послуг. Послуги зв'язку мають надаватись оперативно та бути захищеними від спотворення та втручання.
2. Організаційна структура авіаційного електрозв'язку
1. Авіаційний електрозв'язок організаційно поділяється на такі види:
авіаційний наземний електрозв'язок;
авіаційний повітряний електрозв'язок;
авіаційний супутниковий електрозв'язок.
Крім того, шляхом застосування авіаційного електрозв'язку здійснюється авіаційне радіомовне обслуговування та авіаційна радіопеленгація.
2. Обслуговування авіаційним електрозв'язком поділяється на чотири частини:
AFS;
AMS;
авіаційне радіонавігаційне обслуговування;
авіаційне радіомовне обслуговування.
3. Авіаційний електрозв'язок може забезпечуватися авіаційним рухомим супутниковим обслуговуванням.
4. При AFS використовуються мережі авіаційного наземного електрозв'язку.
Авіаційний наземний електрозв'язок забезпечує:
взаємодію суб'єктів авіаційної діяльності та органів ОПР;
виробничу діяльність підрозділів підприємств ЦА, суб'єктів авіаційної діяльності;
взаємодію органів та служб ЦА;
передачу даних;
комерційну та спеціальну діяльність ЦА.
Авіаційний наземний електрозв'язок організаційно будується на використанні:
мовних мереж взаємодії органів ОПР;
AFTN/AMHS;
ATN;
мереж внутрішнього електрозв'язку суб'єктів авіаційної діяльності;
мереж електрозв'язку загального користування.
Можливе також використання SITA та інших мереж.
5. AMS використовує мережі авіаційного повітряного електрозв'язку для забезпечення:
диспетчерського ОПР;
польотно-інформаційного обслуговування;
аварійного обслуговування;
автоматизованого обміну даними з ПС;
обміну виробничо-комерційною інформацією.
Авіаційний повітряний електрозв'язок організаційно будується на використанні мереж радіотелефонного зв'язку та мереж автоматизованого обміну даними AMS.
6. AMSS використовує мережі авіаційного супутникового електрозв'язку. Авіаційний супутниковий електрозв'язок забезпечує:
взаємодію органів ОПР на території України та за її межами;
електрозв'язок органів ОПР з екіпажами ПС.
7. Авіаційне радіомовне обслуговування використовує радіомовлення. Радіомовлення забезпечує:
мовлення авіаційної метеорологічної інформації;
мовлення для польотно-інформаційного обслуговування.
8. Авіаційне радіонавігаційне обслуговування використовує наземні та бортові радіонавігаційні засоби з метою забезпечення безпеки та регулярності польотів ПС, у тому числі радіопеленгації ПС.
Умовні позначення засобів авіаційного електрозв'язку наведено у додатку 1 до цих Авіаційних правил.
3. Загальні вимоги до організації роботи станцій авіаційного електрозв'язку
1. Усі станції авіаційного електрозв'язку повинні функціонувати відповідно до цих Авіаційних правил.
2. Усі станції авіаційного електрозв'язку, включаючи хости та проміжні системи ATN, мають бути захищеними від несанкціонованого прямого або дистанційного доступу.
3. Уповноважений орган організовує сповіщення органів авіаційного електрозв'язку, призначених іншими відповідними організаціями, про розклад роботи станцій та органів МСЕ, які перебувають під його контролем, шляхом публікації відповідної інформації у Збірнику аеронавігаційної інформації.
У разі необхідності та за наявності технічної можливості уповноважений орган завчасно інформує органи авіаційного електрозв'язку, призначені іншими відповідними організаціями, про будь-які зміни в розкладі роботи підпорядкованих станцій та органів міжнародної служби авіаційного електрозв'язку (МСЕ), до того як такі зміни набудуть чинності. За потреби такі зміни також публікуються в NOTAM. Якщо станція міжнародного авіаційного електрозв'язку або експлуатант ПС звертається з проханням про зміну розкладу роботи іншої станції, це прохання розглядається і опрацьовується якомога швидше з моменту його отримання.
Станція або експлуатант ПС, які ініціювали звернення, також інформуються про результати розгляду їхнього прохання у найкоротший можливий строк.
Розклад роботи станцій авіаційного електрозв'язку визначається керівником органу авіаційного електрозв'язку (підприємства ЦА).
Якщо розклад роботи станцій авіаційного електрозв'язку змінюється залежно від організаційно-виробничих заходів (проведення технічного обслуговування, зміна режиму роботи органів ОПР чи підприємств ЦА тощо), то ці зміни вносяться у Збірник аеронавігаційної інформації.
4. Час роботи станцій авіаційного електрозв'язку може продовжуватися залежно від обсягу повідомлень, необхідних для забезпечення польотів ПС.
Перед припиненням роботи станції її каналами надсилається повідомлення про це всім іншим станціям, з якими вона підтримує прямий зв'язок. У повідомленні також зазначається час відновлення її роботи, якщо він відрізняється від вказаного в розкладі.
У тих випадках, коли станція постійно функціонує в складі мережі електрозв'язку, її каналами надсилається повідомлення про намір припинити роботу головній станції (за наявності) або всім іншим станціям цієї мережі. Після цього вона продовжує чергування протягом двох хвилин, а потім може припинити роботу, якщо протягом цього періоду не отримає відповідного виклику.
Станції, які не працюють цілодобово та які задіяні або які передбачається задіяти у разі лиха, екстрених ситуацій, незаконного втручання або перехоплення, повинні продовжувати роботу до завершення забезпечення відповідного обслуговування.
5. Усі станції авіаційного електрозв'язку у процесі функціонування повинні використовувати Всесвітній координований час (UTC).
Початком доби є 00.00, а кінцем - 24.00. Група "дата - час" складається з шести цифр, перші дві цифри означають число місяця, а останні чотири - години і хвилини UTC.
6. Порядок здійснення контролю:
1) контроль за дотриманням станціями авіаційного електрозв'язку вимог цих Авіаційних правил здійснюється уповноваженим органом, відповідними органами авіаційного електрозв'язку та ГШ ЗСУ як органом державного регулювання у смугах радіочастот спеціального користування та щодо спеціальних користувачів РЧС;
2) у випадках, коли окремі порушення цих Авіаційних правил є незначними (не впливають на встановлення та якість електрозв'язку) або мають одноразовий характер, такі порушення усуваються шляхом листування з використанням прямого зв'язку між суб'єктами авіаційної діяльності, які їх виявили;
3) у тих випадках, коли станція авіаційного електрозв'язку допускає серйозні або неодноразові порушення цих Авіаційних правил, орган електрозв'язку, що їх виявив, робить подання з цього приводу до уповноваженого органу.
7. Уповноважений орган та відповідні органи авіаційного електрозв'язку суб'єктів авіаційної діяльності зобов'язані забезпечити вжиття заходів щодо недопущення умисної передачі зайвих або анонімних сигналів, повідомлень чи даних станціями електрозв'язку, що перебувають у їх підпорядкуванні.
8. Перед проведенням натурних випробувань та перевірок обладнання уповноважений орган має право надавати суб'єкту авіаційної діяльності обов'язкові до виконання вказівки щодо вжиття необхідних запобіжних заходів, зокрема, визначення частоти, часу проведення, а також зменшення або, за можливості, придушення випромінювання, з метою недопущення виникнення шкідливих завад.
У разі виникнення шкідливих завад у процесі проведення таких випробувань та перевірок суб'єкт авіаційної діяльності зобов'язаний усунути їх у найкоротший строк.
За потреби проведення зазначених заходів погоджується уповноваженим органом з ГШ ЗСУ.
9. Прийом, передача та доставка повідомлень:
1) для передачі при забезпеченні обслуговування авіаційним електрозв'язком приймаються лише ті повідомлення, які підпадають під категорії, зазначені у пункті 5 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил;
2) відповідальною за визначення прийнятності повідомлення є станція, на якій складається це повідомлення для передачі;
3) у разі коли повідомлення вважається прийнятним, воно передається, ретранслюється та/або доставляється відповідно до визначеної класифікації черговості без дискримінації або необґрунтованої затримки;
4) дозволяється приймання одного повідомлення, призначеного для двох або більше одержувачів, за умови дотримання положень щодо адресування повідомлень, зазначених у томі II "Communication Procedures including those with PANS status" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
5) повідомлення, що обробляються для експлуатантів ПС (визначаються уповноваженим органом), приймаються лише в тих випадках, коли вони представляються станції електрозв'язку уповноваженим представником даного експлуатанта у формі, встановленій додатком 2 до цих Авіаційних правил, або коли вони отримані від зазначеного експлуатанта маршрутом (ланцюгом), що дозволений для використання в цих цілях;
6) станції авіаційного електрозв'язку відповідають за доставку повідомлень адресату (адресатам), розташованому(им) в межах аеродрому (аеродромів), що обслуговуються даною станцією, а поза цими межами - лише тому адресату (адресатам), який(і) визначений(і) відповідними угодами;
7) повідомлення надаються у письмовій формі або іншим методом, визначеним відповідним(и) органом(ами) електрозв'язку;
8) повідомлення при забезпеченні авіаційного рухомого обслуговування, які отримані з борту ПС, що знаходиться в польоті, та які потребують передачі каналами AFTN/AMHS, мають бути перетворені станцією авіаційного електрозв'язку у формат повідомлення, визначений у томі II "Communication Procedures including those with PANS status" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
9) повідомлення при забезпеченні авіаційного рухомого обслуговування, які отримані з борту ПС, що знаходиться в польоті, та які потребують передачі каналами AFTN/AMHS, що не є ланцюгами AFTN/AMHS, мають бути перетворені станцією авіаційного електрозв'язку у формат, визначений у томі II "Communication Procedures including those with PANS status" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO, за винятком випадків, коли між органом авіаційного електрозв'язку та відповідним експлуатантом ПС укладені відповідні угоди щодо завчасно визначеної розсилки повідомлень, отриманих з борту ПС;
10) повідомлення, які містять метеорологічну інформацію, отриману з борта ПС, що знаходяться в польоті, і які не мають конкретної адреси, повинні негайно направлятися метеорологічному органу, який взаємодіє зі станцією зв'язку, що отримала таке повідомлення;
11) повідомлення, що містять диспетчерську інформацію, отриману з борта ПС, що знаходяться в польоті, і які не мають конкретної адреси, повинні негайно направлятися органу обслуговування повітряного руху, який взаємодіє зі станцією зв'язку, що отримала таке повідомлення;
12) у тих випадках, коли текст донесень з борту записується у формі AIREP, бортовими станціями мають використовуватися умовні позначення та порядок передачі таких донесень, що визначені у Doc 4444 "Air Traffic Management" (PANS-ATM) ICAO.
Положення, що стосуються формату донесень з борту (включно з умовними позначеннями), порядку і форми передачі елементів таких донесень бортовими станціями, а також реєстрації та ретрансляції донесень авіаційними станціями, містяться в Doc 4444 "Air Traffic Management" (PANS-ATM) ICAO;
13) у разі ретрансляції авіаційних доповідей у форматі AIREP засобами авіаційного телеграфного зв'язку формат їх повинен відповідати вимогам Doc 4444 "Air Traffic Management" (PANS-ATM) ICAO.
10. Встановлення авіаційного радіозв'язку:
1) всі станції повинні відповідати на адресовані їм виклики інших станцій обслуговування авіаційного електрозв'язку та за запитом обмінюватися повідомленнями;
2) всі станції мають випромінювати мінімальну потужність, необхідну для забезпечення задовільної якості обслуговування.
11. Порядок використання скорочень і кодів:
1) скорочення і коди використовуються при забезпеченні обслуговування авіаційним електрозв'язком у всіх випадках, коли це є доцільним та сприяє скороченню або спрощенню зв'язку;
2) якщо у тексті повідомлень використовуються скорочення або коди, не визначені ICAO, відправник повідомлення на вимогу станції авіаційного електрозв'язку, яка приймає повідомлення для передавання, зобов'язаний надати цій станції розшифрування використаних скорочень та кодів.
12. Повідомлення анулюється станцією електрозв'язку лише за наявності дозволу від відправника повідомлення.
13. Використання глобального індивідуального ідентифікатора рейсу здійснюється у такому порядку:
1) відправник PFP або eFPL присвоює єдиний GUFI, якому повинен бути наданий план польоту;
2) відправник PFP або eFPL має пересвідчитися в тому, що всі надані по даному рейсу повідомлення, що містять FF-ICE, ідентифікуються однаковим GUFI;
3) при відправці відповіді на повідомлення FF-ICE орган обслуговування FF-ICE має ідентифікувати об'єкт польоту з використанням GUFI, що міститься у повідомленні;
4) орган обслуговування FF-ICE відхиляє повідомлення FF-ICE, якщо це повідомлення має GUFI, ідентичний GUFI іншого рейса, відомого органу обслуговування FF-ICE;
5) формат GUFI має містити індивідуальну ідентифікацію суб'єкта, який створив цей GUFI;
6) відправник PFP або eFPL повинен переконатися у тому, що присвоєний даному рейсу GUFI не дублює будь-який інший GUFI, представлений цим відправником протягом останніх 10 років.
III. Порядок використання РЧС, контролю за ним та забезпечення ЕМС РЕЗ
1. Загальні положення
1. Уповноважений орган з метою виконання завдань управління та регулювання у сфері користування РЧС спеціальними користувачами в галузі цивільної авіації створює РЧО.
2. Суб'єкти авіаційної діяльності, які використовують РЕЗ для надання обслуговування зв'язку, навігації, спостереження та/або для забезпечення польотів ЦА, є спеціальними користувачами РЧС України.
3. Використання РЧС здійснюється відповідно до нормативно-правових актів України, стандартів та рекомендованої практики ICAO, документів ЄВРОКОНТРОЛЮ, Регламенту радіозв'язку МСЕ, що встановлюють вимоги до використання РЧС, а також відповідно до міжнародних договорів.
4. Організація ефективного використання РЧС в ЦА та виконання робіт із забезпечення ЕМС засобів ЗНС здійснюється відповідно до вимог, встановлених ГШ ЗСУ (далі - Порядок користування РЧС), з урахуванням національних та міжнародних вимог у галузі ЦА.
5. Керівники суб'єктів авіаційної діяльності організовують контроль за додержанням установлених норм на параметри випромінювання наземних засобів ЗНС, ефективним використанням частот та смуг РЧС, забезпеченням відповідної ЕМС цих засобів, дотриманням правил авіаційного електрозв'язку, а також здійснюють заходи щодо виявлення радіозавад і своєчасно відповідно до вимог Порядку користування РЧС інформують про наявність радіозавад підпорядкованим наземним засобам ЗНС.
6. Суб'єкти авіаційної діяльності, які є спеціальними користувачами РЧС, визначають у своїй структурі підрозділ / посадову особу, що буде виконувати, зокрема, такі функції щодо підпорядкованих наземних засобів ЗНС:
підготовка пропозицій щодо підбору радіочастот;
здійснення заходів щодо пошуку джерел радіозавад;
контроль за додержанням встановлених норм на параметри випромінювання;
ведення обліку (реєстру) РЕЗ та ВП.
2. Використання РЧС
1. Використання радіочастот у діапазоні 117,975 - 137,000 МГц здійснюється у такому порядку:
1) на всіх станціях, що здійснюють обслуговування ПС, які виконують міжнародні польоти, використовується одноканальний симплексний зв'язок у ДВЧ діапазоні 117,975 - 137,000 МГц;
2) закріплення частот у діапазоні 117,975 - 137,000 МГц є таким, як наведено у таблиці додатка 3 до цих Авіаційних правил;
3) у діапазоні частот 117,975 - 137,00 МГц найнижчою частотою, що закріплюється, є частота 118,00 МГц, а найвищою - 136,975 МГц;
4) мінімальне рознесення частот, що закріплюються для забезпечення авіаційного рухомого обслуговування, становить 8,33 кГц;
5) при використанні рознесення каналів 25 кГц (обладнання DSB-AM та ДВЧ-лінія зв'язку (VDL)) та рознесення каналів 8,33 кГц (обладнання DSB-AM) закріплена робоча частота, що публікується, або канал повинні відповідати вимогам, наведеним у таблиці 4-1 (bis) тому V додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
6) у таблиці 4-1 тому V додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO (bis) наведено план спарювання частот / каналів, у якому передбачено цифрове позначення каналів у 25 кГц для обладнання DSB-AM і який забезпечує однозначну ідентифікацію каналів у 25 кГц для обладнання VDL та каналів у 8,33 кГц.
2. Частоти, що використовуються для забезпечення особливих функцій:
1) аварійний канал (121,500 МГц) використовується тільки для аварійних цілей, загальні випадки котрих наступні:
для забезпечення вільного каналу зв'язку між ПС, що зазнають лиха або перебувають в аварійній ситуації, і наземною станцією, коли звичайні канали використовуються для інших ПС;
для забезпечення в разі виникнення аварійної ситуації ДВЧ-каналу зв'язку між ПС та аеродромами, які зазвичай не використовуються як міжнародні;
для забезпечення зв'язку на спільному ДВЧ-каналі між ПС (цивільними та військовими), а також між цими ПС та наземними службами, зайнятими спільними пошуково-рятувальними операціями, до переходу, у разі потреби, на відповідну частоту;
для забезпечення зв'язку "повітря - земля" з ПС в тих випадках, коли внаслідок відмови бортового обладнання неможливе використання постійних каналів;
для забезпечення каналу для роботи аварійних приводних передавачів і для зв'язку між ПС, яке зазнало лиха, і ПС, задіяним у пошуково-рятувальних операціях;
2) частота 121,500 забезпечується:
на всіх РДЦ та центрах польотної інформації;
на аеродромних диспетчерських вишках і ДОП, що обслуговують міжнародні аеродроми та міжнародні запасні аеродроми;
у будь-якому іншому місці, що вказано відповідним органом ОПР, де є необхідність негайного прийому сигналів лиха або для виконання цілей, вказаних у цьому пункті;
3) проводиться безперервне прослуховування аварійного каналу протягом годин роботи органів, у яких він забезпечується;
4) аварійний канал прослуховується за методом одноканального симплексного зв'язку;
5) аварійний канал (121,500 МГц) повинен відповідати лише тим характеристикам, що вказані у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO (25 кГц);
6) для засобів зв'язку "повітря - повітря" виділяється канал у діапазоні ДВЧ на частоті 123,450 МГц з метою забезпечення можливості ПС обмінюватися необхідною інформацією.
Під час використання каналу зв'язку "повітря - повітря" можуть виникнути завади передачам на борт і з борту ПС на тій самій частоті, що використовується для зв'язку "повітря - земля";
7) у віддалених і океанічних районах за межами дальності дії наземних ДВЧ-станцій канал засобів ДВЧ-зв'язку "повітря - повітря" на частоті 123,450 МГц відповідає лише тим характеристикам, що зазначені у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO (25 кГц);
8) загальний канал сигналізації для режиму 2 VDL.
Частота 136,975 МГц зарезервована на всесвітній основі з метою забезпечення загального каналу сигналізації для ДВЧ-лінії цифрового зв'язку VDL режиму 2. Цей загальний канал сигналізації використовує схему модуляції відповідно до режиму 2 VDL і багатостанційний CSMA;
9) загальні канали сигналізації для режиму 4 VDL.
У районах, де впроваджено режим 4 VDL, частоти 136,925 і 113,250 МГц забезпечуються як загальні канали сигналізації для ДВЧ-лінії цифрового зв'язку режиму 4 VDL. Зазначені загальні канали сигналізації використовують схему модуляції відповідно до режиму 4 VDL;
10) у тих випадках, коли встановлюється вимога щодо використання будь-якої частоти як додаткової до частоти 121,500 МГц, використовується частота 123,100 МГц;
11) додатковий канал для пошуково-рятувальних операцій (123,100 МГц) відповідає тільки тим характеристикам, які зазначені у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO (25 кГц).
3. Використання частот у діапазоні 108 - 117,975 МГц, 960 - 1215 МГц, 5030,4 - 5150,0 МГц здійснюється відповідно до положень тому V додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO.
3. Закріплення радіочастот та припинення їх дії
1. Закріплення радіочастот для наземних засобів ЗНС складається із міжнародної частотної координації, яка регулюється відповідними процедурами, розробленими ICAO, зокрема, відповідно до вимог Doc 011 EUR "Frequency Management Manual" ICAO та національної частотної координації, яка регулюється вимогами Порядку користування РЧС.
2. Для закріплення радіочастот за засобами зв'язку суб'єкти авіаційної діяльності за результатами підбору та прослуховування радіочастот готують пропозиції для РЧО для проведення міжнародної та національної частотної координації. У разі неможливості здійснити підбір радіочастот РЧО здійснює підбір радіочастоти самостійно та надає її на прослуховування суб'єкту авіаційної діяльності.
Після отримання результатів підбору та прослуховування радіочастот для засобів зв'язку РЧО проводить процедуру національної та міжнародної частотної координації.
Строк прослуховування радіочастот для засобів зв'язку складає не менше ніж 14 днів.
3. Для наземних засобів навігації підбір радіочастот та позивних сигналів здійснюється РЧО (за можливості, з урахуванням пропозицій суб'єктів авіаційної діяльності (за наявності)), у подальшому суб'єкти авіаційної діяльності надають необхідні документи для проведення національної та міжнародної координації.
4. Для наземних засобів спостереження підбір радіочастот здійснюється РЧО (за можливості, з урахуванням пропозицій суб'єктів авіаційної діяльності (за наявності)), у подальшому суб'єкти авіаційної діяльності надають необхідні документи для проведення національної та міжнародної координації.
5. Після проведення національної та міжнародної координації РЧО закріплює використання радіочастоти за наземним засобом ЗНС суб'єкта авіаційної діяльності. У разі отримання негативних результатів координації здійснюються інформування суб'єкта авіаційної діяльності (про негативні результати координації) та підбір нової частоти, її прослуховування (для засобів зв'язку) та подальша координація нової частоти.
6. РЧО інформує суб'єкт авіаційної діяльності про відсутність вільних радіочастотних номіналів, неможливість координації та/або інші підстави, що унеможливлюють закріплення радіочастотних номіналів.
7. Частоти можуть бути закріплені на безстроковий або встановлений РЧО термін.
8. Радіочастотний номінал вважається закріпленим за наземним засобом ЗНС і дозволеним до використання у разі отримання листа від РЧО або наявності закріпленого радіочастотного номіналу у сертифікаті, що виданий уповноваженим органом на наземний засіб ЗНС.
9. Однакові частотні номінали, що закріплені за наземними засобами ЗНС суб'єкта авіаційної діяльності, можуть бути закріплені за іншими наземними засобами ЗНС іншого суб'єкта авіаційної діяльності у разі забезпечення ЕМС та/або за угодою між суб'єктами авіаційної діяльності щодо забезпечення ЕМС та можливості без завадової роботи засобів ЗНС.
10. Використання радіочастотних номіналів суб'єктами авіаційної діяльності, що не закріплені за наземними засобами ЗНС, РЧО заборонено.
11. Припинення дії закріплення радіочастот може здійснюватися РЧО у разі:
порушення при експлуатації наземних засобів ЗНС суб'єктами авіаційної діяльності встановлених вимог нормативно-правових актів України, порушення вимог до параметрів випромінювання, а також інших умов, обмежень, характеристик, що наведені у сертифікатах, директивах, приписах та розпорядженнях тощо;
отримання припису (рішень, наказів, листів тощо) ГШ ЗСУ;
зміни вимог міжнародних документів;
у разі невикористання закріпленого частотного номіналу протягом 1 року за призначенням.
12. Інформування суб'єкта авіаційної діяльності про припинення дії закріплення радіочастот здійснюється листом РЧО. Після отримання відповідного листа суб'єкт авіаційної діяльності повинен негайно припинити випромінювання наземного засобу ЗНС на радіочастоті, дія закріплення котрої припинена.
4. Забезпечення ЕМС РЕЗ та радіочастотний моніторинг
1. Заходи щодо забезпечення ЕМС визначено у Порядку використання РЧС.
2. Положення, які стосуються застосування ДВЧ та запобігання шкідливим завадам, наведено у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO та Doc 9718 "Handbook on Radio Frequency Spectrum Requirements for Civil Aviation" ICAO.
3. Суб'єкти авіаційної діяльності організовують та здійснюють радіочастотний моніторинг (з використанням технічних засобів (за можливістю)) з метою забезпечення ЕМС засобів ЗНС ЦА, відповідності параметрів випромінювання засобів ЗНС ЦА установленим нормам, виявлення і усунення дії джерел радіозавад, визначення завантаженості смуг радіочастот та наявного для використання РЧС в ЦА, захисту присвоєнь радіочастот РЕЗ ЦА.
4. За наявності радіозавад наземним засобам ЗНС суб'єкти авіаційної діяльності інформують РЧО, який відповідно до процедури, наведеної у Порядку використання РЧС, звертається до ГШ ЗСУ з метою виявлення та усунення дії джерел радіозавад. З метою прискорення пошуку джерел радіозавад наземним засобам ЗНС суб'єкти авіаційної діяльності можуть напряму інформувати підрозділи, визначені у Порядку використання РЧС, щодо пошуку джерел радіозавад відповідними заявами на виявлення та усунення джерела радіозавади.
5. При проведенні заходів радіочастотного моніторингу у разі виявлення невідповідності параметрів випромінювання РЕЗ ЦА установленим нормам керівник суб'єкта авіаційної діяльності (власник засобу) вживає заходів щодо приведення у відповідність параметрів випромінювання зазначеного РЕЗ.
IV. Вимоги до мереж та систем електрозв'язку, що забезпечують AFS
1. Загальні положення
1. AFS забезпечується системами і видами застосування, які використовуються для ведення зв'язку "земля - земля" (зв'язок від точки до точки та/або радіально-вузловий багатопунктовий зв'язок), основними з яких є:
ланцюги і мережі прямого мовного зв'язку ОПР;
оперативні метеорологічні ланцюги, мережі і радіомовні системи;
AFTN/AMHS;
CIDIN;
ATSMHS;
ICC.
2. Положення, що стосуються прямого мовного зв'язку ОПР, містяться у додатку 11 "Air Traffic Services: Air Traffic Control Service, Flight Information Service and Alerting Service" ICAO.
3. Методи використання оперативних метеорологічних каналів та мереж оперативного метеорологічного зв'язку мають бути сумісними з методами використання мережі AFTN/AMHS та/або AMHS. Під сумісністю необхідно вважати режим роботи, який забезпечує можливість того, що інформацією, якою здійснюється обмін по оперативних метеорологічних каналах можливо також здійснювати по AFTN або AMHS без негативного впливу на спільну роботу.
4. Положення, що стосуються AFTN/AMHS, містяться у главі 9 цього розділу.
5. CIDIN містить об'єкти прикладного рівня та служби авіаційного електрозв'язку, які забезпечують обмін повідомленнями типу "земля - земля". Основною функцією CIDIN є вдосконалення мережі AFTN/AMHS і забезпечення надійного обміну великими обсягами повідомлень між двома або декількома наземними системами, а також підтримка інших видів застосування, у тому числі передавання оперативної метеорологічної інформації.
6. ATSMHS використовується для обміну повідомленнями ОПР між користувачами через ICS.
Система обміну повідомленнями ОПР, що входить до складу застосування ATSMHS, призначена для забезпечення загальних послуг з обміну повідомленнями з використанням служби ICS мережі ATN.
Функціонування системи забезпечується такими хостами:
сервер повідомлень ОПР;
агент користувача повідомлень ОПР;
шлюз AFTN/AMHS.
З'єднання між будь-якою парою зазначених хостів можуть встановлюватися в рамках служби міжмережевого зв'язку ATN. Між хостами, що забезпечують ATSMHS, застосовують такі види зв'язку (таблиця 1):
Таблиця 1
|
Хост 1 ATN |
Хост 2 ATN |
|
Сервер повідомлень ОПР |
Сервер повідомлень ОПР |
|
Сервер повідомлень ОПР |
Шлюз AFTN/AMHS |
|
Сервер повідомлень ОПР |
Агент користувача повідомлень ОПР |
|
Шлюз AFTN/AMHS |
Шлюз AFTN/AMHS |
7. Набір видів застосування ICC використовується для обміну повідомленнями ОПР між користувачами ОПР в міжмережевому середовищі ATN.
Набір видів застосування ICC дозволяє здійснювати обмін інформацією для забезпечення таких видів оперативного обслуговування:
повідомлення про ПС;
координація польотів;
передача управління та зв'язку;
планування польотів;
організація повітряного простору;
організація потоків повітряного руху.
Застосування обміну даними між засобами ОПР дозволяє здійснювати обмін інформацією між органами ОПР для забезпечення критичних функцій ОПР, таких як сповіщення про підхід ПС до межі району польотної інформації, узгодження умов перетинання межі та передача повідомлень повноважного органу, який здійснює контроль та зв'язок.
8. ATN, використовуючи свої ATSMHS та ICS, дозволяє здійснювати перехід користувачам та системам AFTN/AMHS і CIDIN в архітектуру ATN.
9. Матеріал, що дозволений для включення в повідомлення AFS та не застосовуються до мовного зв'язку при ОПР:
1) у текстових повідомленнях можуть застосовуватися такі знаки:
літери латині: A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z;
літери кирилиці: А Б В Г Ґ Д Е Є Ж З И І Ї Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ь Ю Я;
цифри: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0;
інші знаки:
- (дефіс);
? (знак питання);
: (двокрапка);
( (відкрита дужка);
) (закрита дужка);
. (крапка);
, (кома);
' (апостроф);
= (знак рівності);
/ (розділова риска);
+ (знак додавання).
У повідомленнях не використовуються ніякі інші знаки, крім зазначених у цьому підпункті, якщо тільки це не є абсолютно необхідним для розуміння тексту. У разі використання вони подаються словами, які пишуться повністю.
У текстових повідомленнях AMHS застосовуються знаки кодової таблиці IA5;
2) обмін повідомленнями з використанням повного коду IA-5 здійснюється відповідно до угод, укладених між зацікавленими суб'єктами авіаційної діяльності;
3) римські цифри не застосовуються. Якщо укладач повідомлення бажає інформувати адресата про те, що маються на увазі римські цифри, перед арабською цифрою або цифрами ставиться слово ROMAN;
4) у повідомлення, в яких використовується код ITA-2, не включаються:
будь-яка безперервна послідовність сигналів N 26, 3, 26 і 3 (літерний і цифровий регістри) в зазначеному порядку, за винятком послідовності в заголовку;
будь-яка безперервна послідовність чотирьох сигналів N 14 (літерний і цифровий регістри), за винятком послідовності в закінченні.
Таблицю зазначених у цьому підпункті сигналів наведено у таблиці 8-1 тому III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
5) повідомлення, в яких використовується IA-5, не містять:
знак 0/1 (SOH), крім випадків використання цього знака в заголовку;
знак 0/2 (STX), крім випадків використання цього знака в рядку "відправника";
знак 0/3 (ETX), крім випадків використання цього знака в закінченнях;
будь-яку безперервну послідовність знаків 5/10, 4/3, 5/10, 4/3 в такому порядку (ZCZC);
будь-яку безперервну послідовність знаків 2/11, 3/10, 2/11, 3/10 в такому порядку (+: +:);
будь-яку безперервну послідовність знака 4/14, повтореного чотири рази (NNNN);
будь-яку безперервну послідовність знака 2/12, повтореного чотири рази (,,,,);
6) повідомлення складаються відкритим текстом або із застосуванням скорочень і кодів.
Укладач (відправник) повідомлення має уникати використання відкритого тексту в тих випадках, коли застосування скорочень і кодів є практично виправданим для зменшення довжини тексту. Слова і фрази, що не мають особливого смислового значення, наприклад, вираження ввічливості, не використовуються.
2. Організаційна структура авіаційного наземного електрозв'язку (АНЕЗ)
1. АНЕЗ є основним засобом забезпечення взаємодії органів ОПР, підприємств ЦА в процесі їх діяльності.
2. Для організації АНЕЗ застосовуються засоби проводового електрозв'язку, радіозв'язку, радіорелейного зв'язку, супутникового електрозв'язку тощо.
3. АНЕЗ поділяється на такі види:
авіаційний телефонний електрозв'язок;
авіаційний телеграфний електрозв'язок;
авіаційний електрозв'язок автоматизованого обміну даними.
4. Авіаційний телефонний електрозв'язок забезпечує:
безпосередню взаємодію органів ОПР з метою оперативного обміну необхідною інформацією;
оперативну взаємодію підприємств (служб, підрозділів) та адміністративного персоналу суб'єктів авіаційної діяльності в процесі адміністративної та виробничої діяльності.
5. Авіаційний телеграфний електрозв'язок забезпечує:
оперативну взаємодію органів ОПР з питань планування, координації та контролю використання повітряного простору, а також інших службових питань щодо ОПР;
передачу (прийом) авіаційної метеорологічної інформації;
взаємодію підприємств (служб, підрозділів) та адміністрації ЦА.
6. В органах ОПР і на аеродромах ЦА, які мають канали авіаційного електрозв'язку для взаємодії з відповідними підрозділами та органами Збройних Сил України, правоохоронних органів, інших військових формувань, утворених відповідно до законів України, та інших центральних органів виконавчої влади, органами ОПР, відомчими органами УПР, координаційними центрами з пошуку та рятування, користувачами повітряного простору, повинні здійснюватися систематичні перевірки працездатності цих каналів та забезпечуватися їх надійна робота.
7. Зразок схеми "Схема організації авіаційного наземного електрозв'язку" наведено у додатку 4 до цих Авіаційних правил.
3. АНЕЗ для забезпечення оперативної взаємодії між органами ОПР
1. АНЕЗ для забезпечення оперативної взаємодії між органами ОПР здійснюється телефонними (мовними) каналами, системами автоматизованого обміну даними, супутниковими системами.
2. Телефонні (мовні) ATN взаємодії органів ОПР організовуються за принципом прямих або комутованих з'єднань.
3. Прямий телефонний (мовний) електрозв'язок органів ОПР для передачі ідентифікації має встановлюватися практично моментально. Для інших потреб ОПР прямий мовний зв'язок має встановлюватися, як правило, в межах 15 с.
4. У разі використання в цих мережах прямих або комутованих з'єднань кожному абоненту присвоюється індивідуальний шестизначний код, в якому цифри позначають:
перші три - зону (наприклад, 381 - Україна);
четверта - район застосування;
інші - номер конкретного терміналу.
5. Телефонні (мовні) канали авіаційного електрозв'язку для суб'єктів авіаційної діяльності та органів ОПР організовуються в таких основних напрямках:
1) Український центр планування використання повітряного простору України та регулювання повітряного руху з:
аналогічними центрами суміжних держав;
Центрами ОрПР (РДЦ);
координаційним центром пошуку та рятування ЦА;
Головним авіаційним координаційним центром пошуку і рятування;
метеорологічним органом, який обслуговує даний центр;
відповідними органами управління Збройних Сил України, правоохоронних органів, інших військових формувань, утворених відповідно до законів України, та інших центральних органів виконавчої влади, користувачами повітряного простору;
2) Центрами ОрПР (РДЦ) з усіма сусідніми центрами ОрПР(РДЦ), а також органами ОПР, які забезпечують обслуговування у межах району відповідальності цього центру ОрПР (РДЦ):
з ДОП;
з АДВ;
з AFIS;
з ARO у випадку, якщо вони створюються окремо, а також:
з відповідними відомчими органами УПР, органами управління видів Збройних Сил України, правоохоронних органів, інших військових формувань, утворених відповідно до законів України;
з метеорологічним органом, який обслуговує даний центр;
зі станцією авіаційного електрозв'язку, яка обслуговує даний центр;
з користувачами повітряного простору;
з регіональним координаційним центром з пошуку та рятування ДСНС;
3) ДОП з відповідним(и) АДВ та з відповідним(и) ARO у тому випадку, якщо він (вони) створюється(ються) окремо;
4) АДВ з відповідним ARO у тому випадку, якщо він створюється окремо.
6. Для обміну даними між автоматизованими системами ОПР створюються канали авіаційного електрозв'язку.
4. АНЕЗ для взаємодії з органами ЦА інших держав
1. АНЕЗ для взаємодії з органами ЦА інших держав здійснюється з такою метою:
забезпечення авіаційним телефонним (мовним) електрозв'язком органів ОПР та відповідних органів ОПР інших держав;
передача (прийом) міжнародної аеронавігаційної інформації та повідомлень з планування польотів і руху ПС;
передача (прийом) авіаційної метеорологічної інформації;
автоматизованого обміну даними.
2. Для забезпечення взаємодії органів ОПР з відповідними органами ОПР суміжних держав організовуються канали безпосереднього авіаційного телефонного (мовного) електрозв'язку. З цією метою використовуються орендовані канали як державних, так і інших операторів електрозв'язку.
3. Резервування цих каналів електрозв'язку здійснюється з використанням мережі AFTN/AMHS, мережами електрозв'язку загального користування тощо.
4. Передача (прийом) авіаційної метеорологічної інформації для забезпечення міжнародних польотів ПС ЦА має здійснюватися з використанням AMHS, якщо національними правилами з метеозабезпечення ЦА не передбачено інше.
5. Обмін службовою інформацією між Державіаслужбою, підприємствами, організаціями та установами ЦА і їхніми представництвами за кордоном може здійснюватися мережами електрозв'язку загального користування.
6. У разі використання мереж електрозв'язку загального користування необхідно суворо дотримуватися правил установлення та ведення електрозв'язку, які існують у цих мережах.
5. АНЕЗ мереж автоматизованого обміну даними
1. АНЕЗ мереж автоматизованого обміну даними забезпечує обмін дискретною інформацією:
під час ОПР;
під час планування використання повітряного простору;
для обміну авіаційною оперативною метеорологічною інформацією;
для продажу авіаквитків, бронювання місць та планування авіаперевезень;
під час управління виробничо-господарською діяльністю авіапідприємств тощо.
2. Для передавання даних спостереження використовуються протоколи стандарту ASTERIX.
3. Для координації взаємодії з питань ОПР та автоматизованого обміну планами польотів і передачі даних використовується протокол стандарту прямого автоматичного обміну даними з ОПР - OLDI.
4. Обмін повідомленнями наземними мережами автоматизованого обміну даними необхідно здійснювати згідно з правилами використання цих мереж.
5. Вибір типів та кількості каналів автоматизованого обміну даними має здійснюватися з урахуванням організації диспетчерських пунктів, їхніх секторів та меж відповідальності.
6. Внутрішній електрозв'язок суб'єктів авіаційної діяльності
1. Призначення та організаційна структура внутрішнього електрозв'язку суб'єктів авіаційної діяльності:
1) внутрішній електрозв'язок суб'єктів авіаційної діяльності має забезпечувати:
оперативне управління діяльністю підрозділів провайдера аеронавігаційного обслуговування, підрозділів (служб) аеропорту / аеродрому, авіакомпаній, інших структур з планування, підготовки, обслуговування рейсів ПС, організації перевезень, обслуговування пасажирів тощо;
взаємодію органів ОПР з підрозділами (службами) аеропорту / аеродрому, аеродромних метеорологічних органів та інших структур, які обслуговують польоти;
оповіщення аварійно-рятувальної команди під час аварійних подій та інцидентів;
отримання необхідної інформації підприємствами, пасажирами та іншими особами, які користуються послугами повітряного транспорту;
вихід у AFTN/AMHS;
дистанційне управління об'єктами зв'язку, навігації та спостереження;
керування спецавтотранспортом та іншими рухомими об'єктами;
2) внутрішній електрозв'язок суб'єктів авіаційної діяльності залежно від завдань, що розв'язуються, може здійснюватися такими мережами:
авіаційного телефонного (мовного) електрозв'язку;
внутрішнього радіотелефонного зв'язку суб'єктів авіаційної діяльності з рухомими об'єктами;
централізованого оповіщення підрозділів (служб) аеропорту та пасажирів;
автоматизованого обміну даними.
2. Організація внутрішніх мереж авіаційного телефонного (мовного) електрозв'язку суб'єктів авіаційної діяльності:
1) внутрішні мережі авіаційного телефонного (мовного) електрозв'язку суб'єктів авіаційної діяльності призначені для забезпечення оперативним зв'язком виробничої діяльності органів ОПР та підрозділів (служб) аеропорту / аеродрому за допомогою апаратури телефонного та гучномовного електрозв'язку та/або системи мовного зв'язку.
Ці мережі повинні забезпечувати можливість вибіркового ведення зв'язку, циркулярного передавання інформації абонентам, які належать до цих мереж;
2) мережі авіаційного телефонного (мовного) електрозв'язку в аеропорту / на аеродромі створюються для взаємодії підрозділів (служб) і посадових осіб аеропорту / аеродрому та органів ОПР. Вони складаються з апаратури гучномовного електрозв'язку та/або системи мовного зв'язку, АТС та кінцевих абонентських пристроїв, та/або кінцевих пристроїв системи мовного зв'язку, які з'єднані між собою абонентськими лініями.
Кількість комплектів апаратури гучномовного зв'язку та/або системи мовного зв'язку та місткість АТС визначаються вимогами щодо забезпечення виробничої технологічної діяльності аеропорту / аеродрому та органів ОПР.
3. Організація мереж внутрішнього радіотелефонного зв'язку суб'єктів авіаційної діяльності:
1) мережі внутрішньо-аеропортового радіотелефонного зв'язку з рухомими об'єктами організовуються за допомогою базового обладнання, стаціонарних та мобільних радіостанцій діапазонів ДВЧ та/або УВЧ малої потужності за схемами. Суб'єктами авіаційної діяльності здійснюється розробка схеми мережі внутрішньо-аеропортового радіотелефонного зв'язку;
2) для забезпечення оперативним зв'язком працівників підрозділів (служб) аеропортів / аеродромів, органів ОПР, авіакомпаній та інших суб'єктів авіаційної діяльності створюються мережі стільникового, транкінгового радіотелефонного зв'язку та персонального радіовиклику;
3) для забезпечення підрозділів (служб) аеропортів / аеродромів, органів ОПР, авіакомпаній та інших користувачів наземним радіотелефонним зв'язком в межах аеропорту / аеродрому організовується окрема радіомережа з відповідними позивними;
4) закріплення робочих частот для внутрішніх мереж радіозв'язку здійснюється відповідно до нормативних документів, що регулюють використання РЧС та процедури уповноваженого органу;
5) списки посадових осіб, які допущені до роботи із засобами внутрішнього радіотелефонного зв'язку, затверджуються керівниками підрозділів суб'єктів авіаційної діяльності.
У разі спільного використання мереж внутрішнього радіотелефонного зв'язку ці списки складаються відповідними підрозділами суб'єктів авіаційної діяльності та погоджуються з керівниками тих суб'єктів, до яких належать відповідні мережі радіотелефонного зв'язку;
6) використання недозволених частот та позивних у мережах внутрішнього радіотелефонного зв'язку категорично забороняється.
4. Організація мереж централізованого оповіщення підрозділів (служб) аеропорту / аеродрому та авіапасажирів:
1) для оперативного оповіщення підрозділів (служб) та авіапасажирів у кожному аеропорту / аеродромі створюються мережі централізованого оповіщення;
2) мережі централізованого оповіщення призначені для передавання підрозділами (службами) аеропорту / аеродрому адміністративно-довідкової інформації, а також для оповіщення авіапасажирів про прильоти (вильоти), затримки рейсів, реєстрацію тощо.
5. Організація мереж автоматизованого обміну даними:
1) для забезпечення взаємодії між підрозділами (службами) аеропорту / аеродрому, органами ОПР та іншими підрозділами провайдерів аеронавігаційного обслуговування, аеродромними метеорологічними органами, авіакомпаніями та іншими суб'єктами авіаційної діяльності створюються мережі автоматизованого обміну даними;
2) автоматизований обмін даними може здійснюватися електронними комунікаційними мережами, для цього можуть використовуватися проводові канали, оптичні канали і радіоканали.
7. Система аеропортового рухомого авіаційного зв'язку (AeroMACS)
1. AeroMACS використовує високошвидкісну лінію передачі даних, яка забезпечує AMS та AFS на поверхні аеродрому і спрямована на забезпечення безпеки та регулярності польотів.
2. AeroMACS:
1) забезпечує передачу лише на поверхні аеродрому;
2) забезпечує зв'язок, що належить до авіаційного рухомого обслуговування (AM(R)S);
3) виконує обробку повідомлень відповідно до їхніх присвоєних пріоритетів;
4) підтримує кілька рівнів пріоритетів повідомлень;
5) забезпечує прямий зв'язок між двома абонентами;
6) підтримує обслуговування у багатоканальному та радіомовному режимах;
7) забезпечує обслуговування в режимі пакетної передачі на основі IP-протоколу;
8) підтримує функції обміну повідомленнями, засновані на ATN/IPS та ATN/OSI (через IP);
9) забезпечує обслуговування в режимі мовного зв'язку;
10) забезпечує одночасно декілька потоків послуг;
11) використовує адаптивну модуляцію та кодування;
12) забезпечує передачу зв'язку між різними головними станціями, що входять до її складу, під час руху ПС або при погіршенні з'єднання з активною головною станцією.
3. Загальні радіочастотні характеристики:
1) у AeroMACS використовується дуплексний зв'язок з часовим розділенням;
2) AeroMACS працює в каналі з шириною смуги частот 5 МГц;
3) у мобільній станції (MS) AeroMACS використовується антена з вертикальною поляризацією;
4) базовою станцією (BS) AeroMACS використовується антена з поляризацією, яка має вертикальну складову;
5) AeroMACS працює без захисних смуг частот між сусідніми каналами, які вона використовує;
6) у AeroMACS використовується метод багатостанційного доступу з ортогональним частотним розділенням (OFDMA);
7) AeroMACS забезпечує як сегментоване формування підканалів із частковим використанням (PUSC), так і PUSC із використанням усіх несівних як піднесівних, отриманих методами перестановки;
8) обладнання AeroMACS працює в смузі частот 5030 - 5150 МГц по каналах із шириною смуги 5 МГц;
9) рухоме обладнання здатне працювати на центральних частотах, зміщених від пріоритетних частот із інтервалом 250 кГц;
10) допустиме відхилення частоти передавача базової станції (BS) AeroMACS не перевищує +/- 2 × 10-6 від номінальної частоти каналу;
11) центральна частота передавача мобільної станції (MS) AeroMACS прив'язана до центральної частоти базової станції (BS) із похибкою, що становить менше 2 % від частотного інтервалу між піднесівними;
12) мобільна станція (MS) AeroMACS відстежує частоту базової станції (BS) і відкладає будь-яку передачу в разі втрати синхронізації або перевищення допустимого рівня десинхронізації.
4. Експлуатаційні вимоги:
1) максимальна незапланована тривалість перерви в обслуговуванні на одному аеродромі становить 6 хвилин;
2) максимальний сумарний час незапланованих перерв в обслуговуванні на одному аеродромі становить 240 хвилин на рік;
3) максимальна кількість незапланованих перерв в обслуговуванні не перевищує 40 % на рік для одного аеродрому;
4) ймовірність успішного завершення транзакції після її початку для AeroMACS становить не менше 0,999 протягом будь-якого одногодинного інтервалу;
5) час підключення до підмережі становить менше 90 секунд.
8. Мережа авіаційного електрозв'язку (ATN)
1. Загальні положення функціонування ATN:
1) ATN містить прикладні об'єкти та служби електрозв'язку, які забезпечують взаємодію наземних підмереж передачі даних, підмереж передачі даних "повітря - земля" та бортових підмереж передачі даних шляхом використання загальних інтерфейсних служб та протоколів;
2) ATN призначена виключно для надання послуг зв'язку органам ОПР та експлуатантам ПС з метою забезпечення обміну даними:
зв'язку з ПС в цілях ОПР;
зв'язку між органами ОПР в цілях ОПР;
зв'язку в цілях авіаційного оперативного контролю (АОС);
авіаційного адміністративного зв'язку (ААС);
3) служби зв'язку ATN забезпечують види застосування ATN;
4) вимоги щодо впровадження ATN розробляються на підставі регіональних аеронавігаційних угод, що визначають район(и), у яких застосовуються стандарти зв'язку ATN/OSI або ATN/IPS.
Детальні технічні специфікації стосовно видів застосування ATN/OSI містяться у Doc 9880 "Manual on Detailed Technical Specifications for the Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using ISO/OSI Standards and Protocols" ICAO, а детальні технічні специфікації стосовно видів застосування ATN/IPS містяться у Doc 9896 "Manual for the Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using Internet Protocol Suite (IPS) Standards and Protocols" ICAO;
5) ATN забезпечує безперервний зв'язок між користувачами поза зоною покриття однієї наземної станції передачі даних;
6) на цей час визначені варіанти використання ATN, які розроблені для забезпечення авіаційного електрозв'язку, спостереження та інформаційного забезпечення. Ці варіанти призначені для забезпечення таких видів обслуговування, що належать до організації повітряного руху:
ОПР, а саме: ДОП, польотно-інформаційне обслуговування, аварійне обслуговування;
організація потоків повітряного руху;
організація повітряного простору;
7) ATN за допомогою служб ICS та ATSMHS дозволяє здійснювати перехід від існуючих AFTN та CIDIN до своєї архітектури;
8) на системному рівні ATN забезпечує спрощений перехід до майбутніх варіантів прикладних об'єктів та/або видів обслуговування.
2. Загальні вимоги щодо функціонування ATN:
1) ATN використовує стандарти ISO/OSI або стандарти зв'язку спільноти Інтернет для IPS.
В мережах електрозв'язку "земля - земля" доцільніше впроваджувати мережу ATN/IPS, хоча зв'язок "повітря - земля" здійснюється в мережі ATN/OSI, але передбачається його поступовий перехід на мережу ATN/IPS.
Інструктивний матеріал щодо взаємосумісності мереж ATN/IPS та ATN/OSI міститься у Doc 9896 "Manual for the Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using Internet Protocol Suite (IPS) Standards and Protocols" ICAO;
2) взаємосумісність ATN з мережами і станціями AFTN та CIDIN забезпечується шляхом використання шлюзу AFTN/AMHS;
3) санкціонований(і) тракт(и) визначається(ються) на основі завчасно встановлених принципів маршрутизації;
4) ATN здійснює передачу, ретрансляцію та доставку повідомлень відповідно до класифікації пріоритетів та без дискримінації або необґрунтованої затримки;
5) ATN дозволяє визначити види обміну даними, який може здійснюватися лише по трактах, несанкціонованих для типу і категорії трафіка, встановлених користувачем;
6) ATN забезпечує зв'язок відповідно до визначених потрібних характеристик зв'язку;
7) пріоритетів передачі повідомлень в ATN, зазначених у таблицях 1 та 2 додатка 5 до цих Авіаційних правил;
8) ATN забезпечує обмін прикладною інформацією у разі наявності одного або більше санкціонованих трактів;
9) ATN сповіщає відповідні прикладні процеси у випадках відсутності санкціонованих трактів;
10) ATN забезпечує ефективне використання підмереж з обмеженою шириною смуги;
11) ATN повинна забезпечувати з'єднання бортової проміжної системи (роутера) з наземною проміжною системою (роутером) через різні підмережі;
12) ATN повинна забезпечувати з'єднання бортової проміжної системи (роутера) з різними наземними проміжними системами (роутерами);
13) ATN забезпечує обмін адресною інформацією між видами застосування;
14) якщо в ATN використовується абсолютний час, то він зазначається з точністю до 1 с відносно UTC.
3. Вимоги до видів застосування ATN:
1) ATN передбачає такі види її застосування:
системні;
використання в каналах авіаційного електрозв'язку "повітря - земля";
використання в каналах авіаційного електрозв'язку "земля - земля";
2) системні види застосування забезпечують послуги, необхідні для функціонування ATN:
при впровадженні КПД ATN забезпечує реалізацію функції можливості ініціювання КПД DLIC;
кінцева система ATN/OSI у тих випадках, коли впроваджені AMHS та/або протоколи захисту, забезпечує такі функції використання DIR:
вилучення інформації із довідника;
зміна інформації у довіднику;
3) види застосування "повітря - земля", ATN забезпечує один або декілька таких видів застосування:
контрактне автоматичне залежне спостереження (ADS-C);
CPDLC;
польотне-інформаційне обслуговування (включаючи ATIS та METAR);
4) види застосування "земля - земля", ATN забезпечує такі види застосування:
обмін даними між органами ОПР;
вид застосування "ATSMHS".
4. Вимоги до служб зв'язку ATN:
1) служба зв'язку верхнього рівня ATN/IPS: хост ATN забезпечує верхні рівні ATN/IPS, включаючи прикладний рівень;
2) служба зв'язку верхнього рівня ATN/OSI: кінцева система ATN/OSI забезпечує службу зв'язку верхнього рівня OSI, включаючи сеансовий рівень, рівень представлення та прикладний рівень;
3) служба міжмережевого зв'язку ATN/IPS: хост ATN забезпечує міжмережеву структуру ATN/IPS, включаючи:
транспортний рівень відповідно до RFC 793 та RFC 768;
мережевий рівень відповідно до RFC 2460.
Роутер IPS забезпечує мережевий рівень ATN відповідно до RFC 2460, RFC 4271 (BGP) та RFC 2858 (багатопротокольне розширення BGP);
4) служба міжмережевого зв'язку ATN/OSI: кінцева система ATN/OSI забезпечує міжмережеву структуру ATN, включаючи:
транспортний рівень відповідно до ISO/IEC 8073 та факультативно - ISO/IEC 8602;
мережевий рівень відповідно до ISO/IEC 8473.
Проміжна система (IS) ATN забезпечує використання мережевого рівня ATN відповідно до ISO/IEC 8473 та ISO/IEC 10747.
5. Вимоги до присвоєння назв та адресації ATN:
1) схема присвоєння назв та адресації ATN заснована на принципах, які забезпечують єдину та однозначну ідентифікацію проміжних систем (роутерів) і хостів та забезпечує глобальну стандартизацію адрес;
2) ATN передбачає положення щодо однозначної ідентифікації видів застосування;
3) ATN передбачає положення щодо однозначної адресації;
4) ATN забезпечує спосіб однозначної адресації усіх хостів та проміжних систем (роутерів) ATN;
5) плани адресації та присвоєння назв, що використовуються в ATN, дозволяють країнам та організаціям присвоювати адреси та назви у межах їх адміністративних територій.
6. Вимоги до захисту ATN:
1) ATN забезпечує можливість передачі лише органом ОПР вказівок з УПР ПС, які виконують польоти в його повітряному просторі;
2) ATN дозволяє отримувачу повідомлення визначити ініціатора цього повідомлення;
3) хости, що забезпечують послуги захисту ATN, мають можливість аутентифікувати за ідентифікаційною ознакою рівнозначні кінцеві системи, відправника (джерело) повідомлень та гарантувати цілісність даних повідомлень;
4) послуги, що надаються ATN, забезпечуються захистом від спроб втручання в обслуговування до рівня, який відповідає вимогам прикладного обслуговування.
9. Мережа фіксованого електрозв'язку (AFTN/AMHS)
1. AFTN/AMHS забезпечує:
взаємодію органів ОПР щодо обміну повідомленнями з планування, організації та виконання польотів, а також іншими службовими повідомленнями;
передачу (прийом) авіаційної метеорологічної інформації;
взаємодію служб перевезення пасажирів та вантажів;
взаємодію підрозділів суб'єктів авіаційної діяльності ЦА.
2. AFTN/AMHS організовується за радіально-вузловою схемою та містить центри комутації повідомлень / агенти передачі повідомлень, користувачів мережі.
Центри комутації повідомлень / агенти передачі повідомлень ЦА України поділяються на національний (головний), регіональні та низові (в аеропортах, органах ОПР, інших організаціях ЦА).
Національним центром, який забезпечує міжнародний та національний обмін повідомленнями, є Київський центр комутації повідомлень UKKK (Kyiv COM Center).
3. Забезпечення передачі (прийому) та доставки повідомлень каналами AFTN/AMHS організовується та здійснюється згідно з цими Авіаційними правилами. Для забезпечення сумісності при міжнародному обміні повідомленнями забороняється використовувати в повідомленнях символи кирилиці.
Забезпечення передачі (прийому) та доставки повідомлень при міжнародному обміні організовується та здійснюється згідно з діючими документами ICAO.
4. Класифікація повідомлень:
1) за стадією обробки повідомлення поділяються на:
вихідні, які передаються користувачем AFTN/AMHS;
транзитні, які проходять через ЦКП/MTA та направляються згідно з таблицями маршрутизації повідомлень;
вхідні, які надійшли користувачу AFTN/AMHS та обробляються з використанням ресурсів користувача;
2) повідомлення відповідно до їхнього адресування поділяються на такі:
одноадресні, які направляються одному одержувачу мережі AFTN/AMHS;
багатоадресні, які направляються декільком одержувачам мережі AFTN/AMHS;
3) повідомлення відповідно до тексту повідомлення та способу їхнього оброблення поділяються на такі:
формалізовані, які складені за суворо встановленою формою;
прості (змістові);
службові.
5. Категорії терміновості повідомлень:
1) у мережі AFTN/AMHS обробляються такі категорії повідомлень:
про лихо;
термінові;
про безпеку польотів;
метеорологічні;
повідомлення щодо регулярності польотів;
повідомлення служби аеронавігаційної інформації;
авіаційні адміністративні;
службові;
2) повідомленням, зазначеним у підпункті 1 цього пункту, залежно від змісту та терміну їхньої обробки, присвоюються такі покажчики терміновості:
в мережі AFTN - "СС" ("SS"), "ДД" ("DD"), "ФФ" ("FF"), "ГГ" ("GG"), "КК" ("KK");
в мережі AMHS - "URGENT", "NORMAL", "NON-URGENT";
3) повідомлення про аварійний стан (покажчик терміновості "СС" ("SS") / "URGENT") містить повідомлення рухомих станцій про дійсну безпосередню небезпеку, а також інші повідомлення щодо надання невідкладної допомоги рухомій станції, яка зазнає лиха;
4) до категорії термінових повідомлень (покажчик терміновості "ДД" ("DD") / "NORMAL") відносяться повідомлення про:
безпеку повітряного чи морського судна або інших транспортних засобів, а також безпеку будь-якої особи на борту чи в межах видимості;
надзвичайні події, пошкодження ПС на землі;
обмеження та заборони польотів;
направлення ПС, які перебувають у польоті, на інші аеродроми;
5) до категорії повідомлень про безпеку польотів (покажчик терміновості "ФФ" ("FF") / "NORMAL") належать:
повідомлення, що стосуються повітряного руху та управління польотами;
повідомлення, які складені експлуатантом ПС та мають безпосереднє відношення до ПС, що перебуває в польоті, або до ПС, що готується до вильоту;
повідомлення про метеорологічні явища, які можуть бути небезпечними для авіації, згідно з вимогами документів стосовно метеорологічного забезпечення ЦА;
повідомлення про вильоти ПС;
повідомлення про перебування ПС в польоті;
повідомлення про припинення обмежень та поновлення приймання ПС на аеродроми;
6) до категорії повідомлень про метеорологічні явища (покажчик терміновості "ГГ" ("GG") / "NON-URGENT") належать:
повідомлення стосовно прогнозів погоди в межах аеродрому та коректив до них (TAF, AMD TAF), в районах та на маршрутах польотів, зональних прогнозів для польотів на малих висотах (GAMET);
повідомлення стосовно інформації SIGMET, AIRMET, AIREP SPECIAL;
повідомлення стосовно регулярних та спеціальних спостережень в межах аеродрому (METAR, SPESI);
7) до категорії повідомлень стосовно регулярності польотів (покажчик терміновості "ГГ" ("GG" / "NON-URGENT") належать:
повідомлення про завантаження ПС для розрахунків вагових та центрових параметрів;
повідомлення про зміни в розкладі та графіках виконання польотів ПС;
повідомлення стосовно обслуговування ПС;
повідомлення про зміни в колективних потребах, які стосуються пасажирів, екіпажів і вантажу та виникли в разі відхилення від прийнятих розкладів;
повідомлення про незаплановані посадки ПС;
повідомлення про передпольотні заходи щодо аеронавігаційного та експлуатаційного обслуговування нерегулярних польотів ПС (наприклад, запити про отримання дозволу на проліт);
повідомлення про час прильоту або вильоту ПС;
повідомлення про запасні частини та матеріали, які терміново необхідні для забезпечення польоту ПС;
8) до категорії повідомлень служби аеронавігаційної інформації належать:
повідомлення стосовно інформації NOTAM;
повідомлення стосовно інформації SNOWTAM;
повідомлення стосовно інформації ASHTAM;
9) до категорії авіаційних адміністративних повідомлень (покажчик терміновості "КК" ("KK") / "NON-URGENT") належать повідомлення:
з питань експлуатації або технічного обслуговування засобів, призначених для забезпечення безпеки або регулярності польотів ПС;
щодо функціонування служби аеронавігаційної інформації;
якими обмінюються повноважні органи ЦА та які стосуються аеронавігаційного обслуговування;
10) повідомленням, які містять запит, присвоюється той самий покажчик терміновості, що і повідомленням, які запитуються, за винятком тих випадків, коли з метою забезпечення безпеки польотів доцільне присвоєння більш високої категорії.
6. Службові повідомлення:
1) службові повідомлення - це повідомлення, складені станціями AFTN/AMHS з метою отримання інформації або підтвердження інших повідомлень, які (за припущенням) були неправильно передані, а також для уточнення тексту телеграм та їхнього проходження, порушення зв'язку тощо;
2) службові повідомлення AMHS:
NDR;
RN;
Probe - використовується для перевірки можливості доставки призначеним користувачам надісланого повідомлення;
3) службові повідомлення AFTN:
службові повідомлення (службові фрази у тексті телеграм) складаються відповідно до визначеного формату телеграм AFTN;
службовим повідомленням присвоюються покажчики категорії терміновості згідно з обставинами. У випадках, коли службове повідомлення має відношення до переданого (що запитується) повідомлення (повідомлень), покажчик категорії терміновості, як правило, присвоюється такий, як у повідомлення, що запитується;
службові повідомлення, які відправляються для виправлення помилок передачі, надсилаються усім одержувачам, що отримали неправильне (перекручене) повідомлення. Відповідь на службове повідомлення адресується станції AFTN, яка склала первинне службове повідомлення;
текст службових повідомлень має бути коротким, з метою зменшення терміну обміну службові повідомлення повинні складатись з прийнятих у AFTN кодових скорочень;
службові повідомлення, які стосуються встановлення причини затримання або неотримання телеграми, повинні адресуватися усім станціям AFTN, де опрацьовувалась та телеграма, що запитувалася;
службові повідомлення, що не належать до повідомлень, які підтверджують отримання повідомлень з індексом черговості SS, також позначаються за допомогою скорочення SVC як перша група у тексті;
у тих випадках, коли службове повідомлення відноситься до попередньо обробленого повідомлення, посилання на попереднє повідомлення здійснюється за допомогою відповідних груп позначення передачі або індексу часу подання та укладача, які використовуються для позначення вихідного повідомлення;
4) службові повідомлення змішаного середовища AFTN, CIDIN і AMHS:
у змішаному середовищі AFTN, CIDIN і AMHS можуть виникати різні сценарії, які потребуватимуть узгодження шляхом надсилання відповідних службових повідомлень. Типовими прикладами таких сценаріїв є:
зміна маршруту AFTN - AFTN, застосовується QSP процедура, викладена в томі II додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
зміна маршруту AFTN - MTCU (альтернативний маршрут через AMHS);
зміна маршруту AMHS - MTCU (альтернативний маршрут через AFTN);
зміна маршруту AMHS - AMHS.
У разі односторонніх змін у маршрутизації AFTN/AMHS є ризик ввести циклічну маршрутизацію, що призведе до недоставлення повідомлень. У зв'язку з цим усі зміни в маршрутизації AMHS мають узгоджуватися між зацікавленими COM центрами.
Така координація здійснюється шляхом використання відповідних процедур, які містять службові повідомлення, формат та приклади яких зазначено у додатку 2 цих Авіаційних правил. Типовою процедурою може бути, наприклад, зміна маршруту AFTN - AFTN, яка застосовується у випадках, коли трафік, що змінив напрямок, не приймається автоматично або коли не погоджено заплановану зміну маршрутизації.
При цьому за допомогою обміну службовими повідомленнями встановлюється тимчасова зміна маршрутизації. Текст таких службових повідомлень включає:
скорочення SVC;
процедурний сигнал QSP;
якщо потрібно, процедурний сигнал RQ, NO або CNL для запиту відмови або анулювання зміни напрямку;
позначення районів трактів, держав, територій, місцезнаходження або станцій маршрутизації, на які поширюється зміна напрямку;
сигнал кінця тексту.
Також типовими процедурами можуть бути:
запит на зміну маршруту AMHS;
підтвердження прийому запиту зміни маршруту AMHS. Перш ніж погодитися на запит на перемаршрутизацію, COM-центру, можливо, доведеться узгодити це з іншими COM-центрами;
згода на запит зміни маршруту AMHS;
часткова згода на запит зміни маршруту AMHS;
незгода на запит зміни маршруту AMHS;
скасування зміни маршруту AMHS;
підтвердження скасування зміни маршруту AMHS;
оповіщення COM-центрів регіону EUR/NAT ICAO щодо термінових змін маршрутизації AFTN (непланове відключення COM-центру або зупинки роботи системи, непланове відключення лінії зв'язку, планове відключення COM-центру, планове відключення лінії зв'язку);
5) процедура оповіщення про непланове відключення COM-центру:
у разі виникнення аварійної ситуації кожен COM-центр у регіоні EUR/NAT повинен інформувати суміжні COM-центри про свій стан шляхом надсилання відповідного повідомлення;
під час або після діагностики несправності, якщо COM-центр очікує, що тривалість відключення перевищує 10 хвилин, він повідомляє про це будь-якими доступними засобами суміжний COM-центр. Суміжний COM-центр є відповідальним за подальше розповсюдження такої інформації;
у разі втрати зв'язку, якщо це можливо, COM-центр повинен перенаправити трафік повідомлень згідно з маршрутним довідником свого COM-центру, щоб уникнути черги повідомлень. Час зміни маршруту визначений у томі II додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO та складає 10 хвилин для неповністю автоматизованого центру зв'язку;
6) процедура оповіщення про непланове відключення лінії зв'язку: персонал COM-центру повідомляє суміжним COM-центрам про відключення лінії зв'язку між двома COM-центрами, використовуючи відповідне повідомлення;
7) процедура оповіщення про планове відключення COM-центру:
кожен COM-центр повинен:
планувати відключення, пов'язані з технічним обслуговуванням програмного та/або апаратного забезпечення, з обов'язковою координацією із суміжними COM-центрами з метою недопущення одночасних відключень;
інформувати суміжні COM-центри, якщо планується відключення більше ніж на 10 хвилин його системи за 5 днів до дати події. Інформація, що надається через повідомлення про планове відключення COM-центру, повинна містити причину відключення, дату, час, очікувану тривалість відключення;
інформувати суміжні COM-центри у разі змін планування.
Підтвердження повідомлення про планове відключення COM-центру повинно бути надіслано за 15 хвилин до запланованого відключення;
8) процедура оповіщення про планове відключення лінії зв'язку:
кожен COM-центр повинен планувати відключення, пов'язані з технічним обслуговуванням ліній зв'язку, з обов'язковою координацією із суміжними COM-центрами з метою недопущення одночасних відключень;
персонал COM-центру повідомляє суміжним COM-центрам про відключення лінії зв'язку між двома COM-центрами;
9) процедура оповіщення про відновлення звичайного режиму роботи: будь-якому випадку зацікавлений COM-центр повинен повідомити суміжні COM-центри про відновлення звичайного режиму роботи.
7. Черговість передачі повідомлень:
1) ЦКП/MTA відповідають за проходження повідомлень від відправника до одержувача згідно зі встановленою для кожної категорії повідомлень черговістю передачі без перекручення і помилок;
2) для AFTN/AMHS повідомлень установлена черговість передачі згідно з покажчиком категорії терміновості, яка відображена в таблиці 2;
3) повідомлення, які мають однаковий покажчик категорії терміновості, передаються за чергою згідно з порядком їхнього надходження.
Таблиця 2
|
Черговість передачі |
Покажчики категорії терміновості | |
|
AFTN |
AMHS | |
|
Перша |
СС (SS) |
URGENT |
|
Друга |
ДД (DD), ФФ (FF) |
NORMAL |
|
Третя |
ГГ (GG), КК (KK) |
NON-URGENT |
8. Призначення трактів передачі повідомлень AFTN:
1) усім повідомленням призначаються такі тракти передачі, які забезпечують найшвидшу доставку телеграфних повідомлень одержувачу;
2) якщо необхідно прискорити проходження повідомлень, то завчасно розглядається зміна призначених трактів передачі повідомлень. Кожна станція AFTN має відповідні переліки запасних трактів та використовує їх у разі потреби. Переліки запасних трактів мають бути узгоджені з адміністраціями, які експлуатують відповідні станції AFTN;
3) зміну призначених трактів належить проводити:
у повністю автоматизованій станції AFTN - відразу після виявлення припинення електрозв'язку (пошкодження каналу), коли телеграфні повідомлення підлягають передачі через повністю автоматизовану станцію AFTN або у межах 10-хвилинного періоду після виявлення припинення електрозв'язку (пошкодження каналу), коли повідомлення підлягають передачі через не повністю автоматизовану станцію AFTN;
у неавтоматизованій станції AFTN - у межах 10-хвилинного періоду після виявлення припинення електрозв'язку (пошкодження каналу).
У разі відсутності відповідних угод щодо порядку зміни призначених трактів необхідно забезпечувати зміну призначених трактів за допомогою службових повідомлень.
9. Покажчик обхідного маршруту AFTN:
1) якщо у разі порушення роботи каналу авіаційного електрозв'язку потрібна зміна тракту передачі телеграфного повідомлення, то до заголовка телеграфного повідомлення додається покажчик обхідного маршруту, який містить:
процедурний сигнал "ЖЖЖ" або "VVV";
п'ять позицій сигналу пропуску [®];
одну позицію переходу на літерний регістр "УКР" [↓] або "ЛАТ" [↓];
2) у разі направлення повідомлення обхідним маршрутом не в усі пункти, що вказані в адресному рядку, після заголовка має бути введений скорочений адресний рядок, який містить лише покажчики одержувачів цього повідомлення обхідним маршрутом;
3) у разі передачі телеграфного повідомлення каналом, який для частини пунктів, указаних в адресному рядку, є прямим маршрутом, а для інших - обхідним, адресний рядок з покажчиком обхідного маршруту повинен містити тільки ті адресні покажчики одержувачів, яким направляється це повідомлення по даному каналу;
4) одноадресні телеграфні повідомлення передаються обхідним маршрутом без занесення в телеграму покажчика обхідного маршруту;
5) покажчик обхідного маршруту може не використовуватися, якщо доповнення телеграфного повідомлення скороченим адресним рядком перетворює це повідомлення в одноадресне;
6) станція AFTN, яка прийняла телеграму з покажчиком обхідного маршруту або одноадресну телеграму, є відповідальною за подальшу її передачу в усі пункти згідно з адресними покажчиками одержувачів, що містяться у наступному за заголовком рядку;
7) у телеграфних повідомленнях, прийнятих обхідним маршрутом та які підлягають подальшій передачі по прямому маршруту, заголовок та покажчик обхідного маршруту вилучаються. Під час передачі таких повідомлень складається новий заголовок, скорочений адресний рядок (за його наявності) та адресний рядок без змін. Якщо подальша передача телеграфного повідомлення має здійснюватися також по обхідному маршруту, то новий заголовок доповнюється покажчиком обхідного маршруту.
10. Контроль трафіку повідомлень AFTN:
1) безперервність трафіку повідомлень: приймальна станція перевіряє позначення передач, що надходять для того, щоб забезпечити правильну послідовність канальних порядкових номерів всіх повідомлень, що отримані по даному каналу;
2) у разі виявлення приймальною станцією відсутності одного або декількох канальних порядкових номерів, надсилається нею повне службове повідомлення попередній станції щодо відмови прийняти будь-яке повідомлення, що могло бути передано з таким пропущеним номером (номерами). Текст цього службового повідомлення включає сигнал QTA, процедурний сигнал MIS, за якими слідують одне або декілька пропущених позначень передачі і сигнал кінця тексту;
3) у випадках, коли можна застосувати положення, що містяться в підпункті 2 цього пункту, станція, яка була повідомлена за допомогою службового повідомлення щодо пропуску канального порядкового номера (номерів), є знову відповідальною за передачу повідомлення (повідомлень), яке вона раніше передала з використанням розглянутого позначення передачі, і здійснює повторну передачу даного повідомлення (повідомлень) з використанням нового, правильного з точки зору послідовності, позначення передачі. Приймальна станція синхронізує роботу таким чином, щоб наступний очікуваний порядковий номер каналу був збільшеним на одиницю останнім прийнятим порядковим номером каналу;
4) у тих випадках, коли приймальна станція виявляє, що канальний порядковий номер повідомлення нижчий за очікуваний номер, вона повідомляє попередній станції, використовуючи службове повідомлення з текстом, що містить:
скорочення SVC;
сигнал процедури LR, за яким іде позначення передачі прийнятого повідомлення;
процедурний сигнал EXP, за яким іде очікуване позначення передачі;
сигнал кінця тексту;
5) у випадках, коли можливо застосувати положення, що містяться у підпункті 4 цього пункту, станції, що приймає непослідовне повідомлення, потрібно синхронізувати таким чином, щоб наступний очікуваний порядковий номер каналу був збільшеним на одиницю останнім прийнятим порядковим номером каналу. Попередній станції треба перевірити вихідні порядкові номери каналів, і в разі необхідності, скоригувати послідовність.
11. Контроль повідомлень з неправильно заданими трактами:
1) у тих випадках, коли приймальна станція виявляє, що повідомлення має неправильно заданий тракт (тракти), вона посилає службове повідомлення попередній станції, відмовляючись прийняти повідомлення з неправильно заданим трактом, або сама здійснює передачу повідомлення за всіма індексами адресатів;
2) у тих випадках, коли можна застосувати положення підпункту 1 цього пункту, текст службового повідомлення містить скорочення SVC, сигнал QTA, процедурний сигнал MSR, за яким іде позначення передачі повідомлення з неправильно заданим трактом і сигнал кінця тексту;
3) у тих випадках, коли відповідно до положень підпункту 2 цього пункту передавальна станція сповіщається за допомогою службового повідомлення про наявність повідомлення з неправильно заданим трактом, вона знову є відповідальною за це повідомлення, і у разі необхідності, здійснює його повторну передачу по відповідному вихідному каналу або каналах;
4) у разі відмови в ланцюзі, при наявності запасних засобів, відповідні станції обмінюються останніми прийнятими канальними порядковими номерами. Такий обмін здійснюється у вигляді повних службових повідомлень, текст яких містить скорочення SVC, процедурні сигнали LR і LS, за якими слідують позначення передачі відповідних повідомлень і сигнал кінця тексту.
12. Порушення зв'язку:
1) у разі порушення зв'язку в будь-якому ланцюзі AFTN відповідна станція має якомога швидше відновити зв'язок;
2) якщо неможливо відновити зв'язок протягом короткого періоду з використанням звичайного ланцюга AFTN, необхідно використовувати відповідний запасний ланцюг. Якщо це можливо, необхідно відновити зв'язок з використанням будь-якого наявного дозволеного ланцюга мережі AFS;
3) станція, на якій відбулася відмова ланцюга або устаткування, негайно сповіщає про це інші станції, з якими вона підтримує прямий зв'язок, якщо така відмова впливатиме на призначення трактів для трафіку, яке забезпечується даними станціями. Ці станції також сповіщаються про відновлення нормального режиму роботи;
4) у тих випадках, коли трафік, який змінив напрямок, не приймається автоматично або коли не погоджено зумовлену зміну маршрутизації, встановлюється тимчасова зміна маршрутизації за допомогою обміну службовими повідомленнями. Текст таких службових повідомлень включає:
скорочення SVC;
процедурний сигнал QSP;
якщо потрібно, процедурний сигнал RQ, NO або CNL для запиту відмови або скасування зміни напрямку;
позначення районів трактів, держав, територій, місцезнаходження або станцій маршрутизації, на які поширюється зміна напрямку;
сигнал кінця тексту.
13. Довгострокове зберігання записів трафіку AFTN/AMHS:
1) повні копії всіх повідомлень, переданих станцією відправлення AFTN/AMHS, мають зберігатися протягом не менше 30 днів;
2) на станціях призначення AFTN/AMHS протягом не менше 30 днів має зберігатися запис, що містить інформацію, яка необхідна для визначення всіх отриманих повідомлень та виконаних по ним дій;
3) на центрах зв'язку AFTN/AMHS протягом не менше 30 днів має зберігатися запис, що містить інформацію, яка необхідна для визначення всіх переданих шляхом ретрансляції повідомлень та виконаних по ним дій.
14. Контрольні процедури в каналах AFTN: контрольні повідомлення, що передаються по каналах AFTN з метою перевірки і ремонту лінії зв'язку, мають складатися з таких елементів:
сигнал про початок повідомлення;
сигнал процедури QJH;
покажчик відправника;
три рядки послідовності знаків RY в ITA-2 або U (5/5) *(2/10) в IA-5;
сигнал про кінець повідомлення.
15. Формат повідомлень AFTN: для оформлення повідомлень, що циркулюють в мережі AFTN, використовуються міжнародні телеграфні коди N 2 (ITA-2) та N 5 (IA-5).
Формати повідомлень при використанні зазначених кодів мають відповідати вимогам тому II додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO.
16. Система зумовленої розсилки повідомлень AFTN: якщо між відповідними суб'єктами авіаційної діяльності досягнута домовленість щодо використання системи зумовленої розсилки повідомлень AFTN, застосовується такий порядок обробки повідомлень:
1) індекс адресата для зумовленої розсилки складається таким чином:
перші дві літери визначають місце розташування центру зв'язку держави, яка погодилася застосовувати дану систему і яка отримує повідомлення по ланцюгу, у відношенні до якого вона має зобов'язання щодо зумовленого тракту передачі повідомлень;
третя і четверта літери - літери ZZ, що вказують на необхідність спеціальної розсилки;
п'ята, шоста і сьома літери вибираються із серії A-Z, що позначають перелік (переліки) внутрішньої та/або міжнародної розсилки, які повинні використовуватися прийомним центром зв'язку AFTN. Літери N і S резервуються як п'ята літера для повідомлень відповідно NOTAM і SNOWTAM;
восьма літера - літера-заповнювач "X" або літера, що взята із серії A-Z, для додаткової вказівки переліку (переліків) внутрішньої та/або міжнародної розсилки, які повинні використовуватися прийомним центром зв'язку AFTN;
2) при передачі повідомлень AFTN між державами, які домовилися застосовувати систему зумовленої розсилки, необхідно, по можливості, завжди використовувати індекси адресатів для зумовленої розсилки;
3) повідомлення AFTN з індексами адресатів для зумовленої розсилки, які присвоєні державою, що отримує це повідомлення, надсилаються адресатам, які включені до відповідного переліку індексів адресатів, зазначених у підпункті 4 цього пункту;
4) уповноваженими органами держав організовується відправка переліку відібраних ними індексів адресатів для зумовленої розсилки разом із відповідними переліками індексів адресатів:
державам, від яких вони будуть отримувати повідомлення AFTN для зумовленої розсилки, з метою забезпечення правильного призначення трактів передачі;
державам, які будуть складати повідомлення AFTN для зумовленої розсилки, з метою спрощення обробки запитів про повторну передачу і надання допомоги укладачам щодо правильного використання індексів адресатів для зумовленої розсилки;
5) перелік індексів адресатів, пов'язаних з індексом адресата для зумовленої розсилки, містить:
індекси адресатів для внутрішньої розсилки; або
індекси адресатів для міжнародної розсилки; або
індекси адресатів для зумовленої розсилки, призначені для використання при міжнародній розсилці; або
будь-яке поєднання вищезазначених індексів.
17. Порядок складання та подання телеграм для передачі мережею AFTN:
1) підготовлена відправником для подання на станцію AFTN телеграма має складатися з адресної частини, рядка відправника, тексту та службових відомостей;
2) адресна частина складається з покажчика категорії терміновості та адресних покажчиків, які записуються в рядок.
В адресному рядку може бути не більше семи восьмилітерних адресних покажчиків.
Визначення категорії терміновості телеграм залежно від їхнього змісту здійснює особа, яка підписує телеграми.
Під час складання адресного покажчика відправник повинен користуватись Doc 7910 "Location Indicators" ICAO та Doc 8585 "Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services" ICAO;
3) рядок відправника складається із суцільної шестизначної цифрової групи та покажчика відправника, він одночасно є позначенням (номером) телеграми.
Шестизначна група (поточна дата та час подання телеграми для передачі) проставляється службовою особою, яка приймає телеграму.
Час подання телеграм визначається у 24-годинному обчисленні. Для телеграм використовується Всесвітній координований час (UTC).
Покажчик відправника складається виконавцем телеграми аналогічно складанню адресного покажчика;
4) текст телеграми має складатися стисло, ясно, з використанням простих і загальнодоступних фраз, а також умовних та кодових виразів.
Виконавець, складаючи текст телеграми, повинен запобігати використанню відкритого тексту у випадках, коли використання умовних та кодових виразів є доцільним для зменшення довжини тексту. Слова та вирази, які не мають особливого змістовного значення, не використовуються (наприклад, вирази ввічливості).
У тексті телеграми можуть використовуватися знаки, що зазначені у пункті 9 глави 1 розділу IV цих Авіаційних правил.
У тексті телеграми не використовуються ніякі інші знаки, крім тих, які зазначено у цьому підпункті.
У випадку використання інших знаків, якщо це є абсолютно необхідним для розуміння тексту, вони подаються словами, які пишуться повністю.
Текст телеграми не повинен містити сполучення: "ZCZC", "+:+:".
На початку тексту телеграми (у разі необхідності) відправник може написати окремим рядком позначення (номер) телеграми, на яку посилається, кількість слів (груп) у складеній ним телеграмі, а також про те, що надсилає копію телеграми.
Текст телеграми будь-якої категорії терміновості не повинен перевищувати 1800 знаків з урахуванням пропусків. Якщо текст телеграми перевищує 1800 знаків, то відправник повинен скласти декілька окремих телеграм. У цьому випадку кожна телеграма повинна мати однакову адресу та позначення відправника. В останньому рядку тексту телеграми пишеться:
//END PART 01// - (кінець першої телеграми);
//END PART 02// - (кінець другої телеграми) тощо.
В кінці тексту останньої телеграми пишеться:
//END PART N/N// - (кінець останньої телеграми з N частин).
Складання та оформлення телеграми із декількох частин виконується аналогічно складанню та оформленню окремих телеграм;
5) після тексту телеграми під розмежувальною рискою вказуються такі службові відомості:
посада та прізвище відправника, які засвідчуються підписом відправника;
дата підпису телеграми (число, місяць, рік);
прізвище та телефон виконавця телеграми (якщо це необхідно), підтвердження виправлень та підпис особи, яка внесла виправлення в текст телеграми;
6) телеграми, що подаються на станції AFTN, повинні підписуватися посадовими особами, яким на підставі відповідних вказівок керівників підприємств ЦА надано право підпису телеграм;
7) подання телеграм, які містять відомості обмеженого розповсюдження, для передачі ATN забороняється;
8) виконавець та посадова особа, яка підписала телеграму, є відповідальними за зміст повідомлень, що містить текст телеграми;
9) телеграма, яка складена відправником з відхиленнями від встановлених правил, станцією AFTN не приймається;
10) телеграми, які призначені для передачі загальнодержавними мережами та іншими міжнародними ATN (наприклад мережею SITA), повинні складатися за правилами цих мереж.
18. Організація роботи на станціях AFTN:
1) на станціях AFTN повинна бути організована своєчасна доставка телеграм;
2) на станціях AFTN повинні бути затверджені керівниками підприємств ЦА списки посадових осіб, які мають право підписувати телеграми;
3) з метою упорядкування проходження телеграфних повідомлень каналами авіаційного електрозв'язку та розмежування відповідальності між взаємодіючими станціями AFTN за прийом та передачу телеграфних повідомлень для кожного вхідного та вихідного каналу авіаційного електрозв'язку складаються маршрутні довідники, які є обов'язковими документами для кожної станції AFTN;
4) маршрутний довідник станції AFTN являє собою таблицю, яка складається із граф та рядків за таким порядком: маршрутна адреса - основний маршрут - обхідний маршрут.
Маршрутна адреса - це телеграфний адресний покажчик, який може вміщувати декілька перших літер з восьми;
5) скорочувати текст телеграми або заносити до нього будь-які зміни працівникам станції AFTN забороняється;
6) якщо час подання телеграми не відповідає часу її надходження на станцію AFTN, то працівник станції повідомляє про це відправника, за узгодженням з ним виправляє на бланку телеграми час її подання (шестизначну цифрову групу у рядку відправника) та під розмежувальною рискою проставляє прізвище особи, з якою узгоджено час подання телеграми;
7) за наявності в адресному рядку повідомлення декількох адресних покажчиків станція AFTN повинна зробити обов'язково необхідну кількість примірників телеграми для вручення їх кожному одержувачу;
8) копіювання телеграм та вручення їх особам, яким вони не адресовані, забороняється;
9) телеграми вручаються одержувачам під розписку із зазначенням дати та часу одержання.
Телеграми, які доставляються службам безпосередньо або за допомогою технічних засобів, вручаються без розписок, при цьому в журналі обліку доставки телеграм робиться відповідний запис. Журнал складається в формі, що встановлюється суб'єктом авіаційної діяльності;
10) залежно від місця розташування одержувача доставка та вручення телеграм одержувачам можуть здійснюватися такими способами:
за допомогою технічних засобів (телеграфних, факсимільних та комп'ютерних мереж);
кур'єрами;
безпосередньо на станції AFTN;
11) якщо одержувач телеграми відсутній на місці, то на телеграмі проставляється відмітка про причину невручення в установлений термін. Така телеграма не вважається затриманою;
12) у надзвичайних випадках зміст телеграми з покажчиком категорії терміновості "СС" ("SS") та "ДД" ("DD") дозволяється сповістити одержувачу телефоном або за допомогою гучномовного електрозв'язку та/або системи мовного зв'язку з подальшою її доставкою цьому одержувачу.
10. Система обробки повідомлень з ОПР (AMHS)
1. AMHS, будучи додатком ATN, використовує інфраструктуру мережі ATN для обміну повідомленнями.
2. Технічні характеристики AMHS мають відповідати стандартам систем обробки повідомлень, таким як ISO/IEC 10021 та ITU-T X.400.
3. З точки зору функціональності AMHS складається з таких компонентів:
1) MTA, який виконує функцію маршрутизації та обміну повідомленнями;
2) UA, який забезпечує доступ користувача до MTA та надає інтерфейс користувача;
3) сховище повідомлень, яке забезпечує проміжне зберігання між MTA та UA і, як правило, розташовано разом із MTA;
4) точка доступу, яка забезпечує взаємозв'язок з іншими системами.
4. У мережі ATN визначено такі категорії хостів, які забезпечують зв'язок між користувачами:
сервер повідомлень з ОПР;
агент користувача з ОПР;
шлюз AFTN/AMHS;
шлюз CIDIN/AMHS;
шлюз SITA/AMHS.
5. В AMHS визначено два рівні обслуговування:
базова система AMHS;
розширена система AMHS.
6. Розширена система AMHS зворотно сумісна з базовою системою AMHS.
7. Адресація AMHS:
1) кожна адреса AMHS базується на X.400 O/R (Originator/Recipient) адресі та складається з набору стандартних атрибутів адреси MHS;
2) атрибути адреси MHS високого рівня ідентифікують домен керування MHS, як зазначено в розділі 18.3 ISO/IEC 10021-2:
Country-name (C): обов'язковий, містить спеціальне значення "XX", призначене для міжнародних організацій;
Administration-domain-name (A): ім'я домену адміністрування (ADMD-name), обов'язковий, а його значенням є назва постачальника послуг MHS, у контексті AMHS це значення "ICAO";
private-domain-name (P): PRMD-name, його значення - це назва служби MHS; повинен бути зареєстрований у відповідному ADMD; для України має значення "UK";
3) атрибути адреси MHS низького рівня:
organization-name (O): є найважливішим атрибутом іменування O/R адреси. Поєднання унікального атрибуту "O" з унікальною назвою PRMD забезпечує однозначну ідентифікацію організацій - користувачів MHS;
organizational-unit-name (OU1): використовуються для визначення ієрархічної структури адресації;
common-name (CN): є кращим способом ідентифікації, уникаючи використання особистого імені;
4) в AMHS визначені та використовуються такі адресні схеми:
XF-адресна схема, що складається з наступного: ідентифікатор домену управління AMHS, атрибут найменування організації (має значення "AFTN"), атрибут організаційних підрозділів (AFTN-адреса користувача);
CAAS-адресна схема, що складається з таких атрибутів: country-name (C) = "XX", ADMD-name (A) = "ICAO", PRMD-name (P), organization-name (O) = регіон, organizational-unit-name (OU1) = розташування, common-name (CN) = ідентифікатор користувача;
5) порівняльна таблиця адресних схем відображена у таблиці 3.
Таблиця 3
|
Атрибут |
Характеристика адресних схем | |
|
XF |
CAAS | |
|
C |
XX |
XX |
|
A |
ICAO |
ICAO |
|
P |
Ідентифікатор держави / території ICAO, зареєстрований у Doc 7910 "Location Indicators" ICAO. | |
|
O |
"AFTN" |
4 символи (location indicator, має бути зареєстрований та опублікований ICAO) |
|
OU1 |
Не використовується |
4 символи (location indicator користувача) |
|
CN |
8 літерний AFTN індикатор користувача | |
Наприклад, адреса Kyiv Com Center UKKKYFYX буде представлена таким чином:
схема XF: XX\ICAO\UK\AFTN\UKKKYFYX;
схема CAAS: XX\ICAO\UK\UKKK\UKKK\UKKKYFYX;
6) в атрибутах адреси AMHS використовуються лише символи латинської абетки;
7) користувач (відправник повідомлення) є відповідальним за складання O/R адреси, якщо для перевірки та/або конвертації адреси програмне забезпечення користувача не використовує службу директорій;
8) схема адресації визначається заздалегідь і публікується перед початком роботи нової AMHS. Для користувачів України визначена адресна схема CAAS;
9) конвертація адрес:
адреса AFTN користувача AFTN або AMHS є однозначною на міжнародному рівні та не повинна бути замінена іншим значенням;
шлюз AFTN/AMHS має реалізувати перетворення AFTN<=>XF; AFTN<=>CAAS;
10) AMHS використовує служби директорій ATN/AMHS для таких цілей:
перетворення адрес AFTN/AMHS: під час надсилання повідомлення або тестування користувач AMHS (шлюз AFTN/AMHS) може вказати одержувачів або списки розсилки за допомогою імен каталогів (AFTN індексів) замість O/R адрес. Потім MTA надсилає запит до каталогу ATN/AMHS для перекладу конвертації в O/R адреси перед пересиланням повідомлення або probe;
розширення DL: коли MTA відповідає за розповсюдження повідомлень відповідно до DL, він може отримувати інформацію щодо вказаних членів DL, політики DL, дозволів на надсилання та додаткову інформацію, пов'язану з цим DL, із каталогу ATN/AMHS;
оцінка можливостей: записи каталогу вказують на можливості користувачів і DL з точки зору таблиці кодів, що обробляється користувачем, довжини вмісту, підтримки Extended AMHS та інших атрибутів. Цю інформацію можна використовувати для визначення сумісності передбачуваного повідомлення з можливостями передбачуваного одержувача.
Для обміну повідомленнями AMHS використовує такі протоколи:
P1 - передача повідомлень, для обміну повідомленнями між MTA;
P3 - подання / доставка повідомлення;
P7 - отримання повідомлень, зазвичай використовується з сховищем повідомлень для запобігання накопиченню повідомлень у черзі.
8. Функції агента користувача:
1) агент користувача являє собою програмно-апаратний комплекс (автоматизоване робоче місце (АРМ)), який обслуговує користувача AMHS;
2) основними функціями агента користувача є:
прийом та передача інформаційних об'єктів: прийом та передача міжперсональних повідомлень (IPM), прийом та передача міжперсональних сповіщень (IPN) про: отримання (RN) або недоставлення (NRN), приймання DR або NDR, передача проб;
підтримання кодування тексту повідомлень за допомогою IA-5;
автоматичне перетворення AFTN/AMHS адрес;
прийом та передача повідомлень з файловими вкладеннями;
прийом та передача повідомлень, підписаних кваліфікованим електронним підписом або удосконаленим електронним підписом, що базується на кваліфікованому сертифікаті електронного підпису;
контроль правильності введених даних при редагуванні повідомлень;
ведення локальної бази даних;
довготривале зберігання повідомлень (архівування інформації);
робота по протоколах X.400 P3 та P7 в мережах TCP/IP;
ведення журналу повідомлень;
ведення системного журналу;
діагностика приймання повідомлень з помилками.
11. Порядок присвоєння адрес в мережі (AFTN/AMHS)
1. У мережі AFTN/AMHS використовується 8-літерний індекс, що присвоюється уповноваженим органом для позначення відправника / отримувача повідомлення, який складається з таких частин:
чотирилітерний покажчик місцерозташування;
трилітерне умовне позначення, що вказує організацію / функціональний підрозділ;
додаткову літеру, яка позначає відділ, відділення чи процес у межах організації / функціонального підрозділу. Літера Х використовується для завершення адреси в тих випадках, коли не потрібне точне позначення.
2. Чотирилітерні покажчики місцерозташування розробляються та призначаються для позначення тих географічних місць, де розташована станція, що є частиною мережі AFS.
Чотирилітерні покажчики місцерозташування публікуються в Doc 7910 "Location Indicators" ICAO.
3. Зміни у призначенні покажчиків місцерозташування:
1) якщо покажчики місцерозташування призначені, їх слід змінювати лише після відповідного розгляду погоджень на такі зміни на міждержавному рівні через ICAO;
2) покажчик місцерозташування не повинен знову призначатися для іншого місця протягом принаймні шести місяців після анулювання попереднього призначення;
3) зміни призначення покажчиків місцерозташування слід публікувати в NOTAM або AIP якомога раніше дати набрання чинності.
4. Трилітерні умовні позначення можуть використовуватися після покажчика місцерозташування як п'ята, шоста та сьома букви індексу, за якими слідує заповнювальна літера "Х" або літера, що позначає відділ або підрозділ організації, при цьому:
1) одне й те саме умовне позначення не підлягає реєстрації для більш ніж однієї організації;
2) для кожної організації реєструється не більше одного трилітерного позначення;
3) якщо позначення більше не є необхідним, про це слід негайно інформувати ICAO. Будь-яке подібне позначення, вивільнене таким чином, не буде перерозподілено до закінчення періоду щонайменше 60 днів.
5. Трилітерне умовне позначення реєструється та публікується в Doc 8585 "Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services" ICAO тільки для:
експлуатантів ПС, що здійснюють авіаційні перевезення та потребують умовного позначення з правом виняткового користування;
суб'єктів авіаційної діяльності, які використовують та/або надають аеронавігаційні засоби, засоби зв'язку та інші засоби обслуговування для міжнародної ЦА.
6. Трилітерне умовне позначення повинно, за можливості, максимально точно відображати назву або умовне позначення експлуатантів ПС або авіаційної служби:
1) умовні позначення для урядових організацій, що надають кошти та обслуговування для ЦА, розподіляються лише у серії Y;
2) умовні позначення для урядових організацій, що надають ОПР, розподіляються лише у серії Z (крім: ZXA по ZXZ);
3) для забезпечення внутрішнього розподілу у межах окремих країн зарезервовано такий перелік трилітерних умовних позначень:
YEY, YGY, YHY, YIY, YJY, YKY, YQY, YRY, YUY, YVY;
групи з ZXA по ZXZ.
Зазначений перелік не використовується ICAO, а розподіляється національними повноважними органами в інтересах країни без надання відповідного запиту до ICAO;
4) при реєстрації трилітерних умовних позначень застосовуються такі обмеження:
для виключення суперечності із сигналом початку повідомлень AFTN не використовуються комбінації CZ та ZC;
для виключення протиріччя з сигналом кінця повідомлення AFTN не використовується послідовність літер NN;
скорочення PAN та SOS не присвоюються;
для виключення плутанини зі службовими кодами зв'язку не повинні використовуватися трилітерні позначення QTA та SVC;
для виключення можливих проблем при маршрутизації повідомлень AFTN:
у серіях Y та Z не розподіляються умовні позначення для експлуатантів ПС;
у серії Y та групах з ZAA ZIZ, ZOA ZUZ та ZYA ZZY не розподілятимуться будь-які умовні позначення.
12. Системи мовного зв'язку (VCS)
1. Для організації мереж авіаційного повітряного електрозв'язку та/або авіаційного наземного електрозв'язку органів ОПР, інших об'єктів й підрозділів суб'єктів авіаційної діяльності можуть використовуватися системи мовного зв'язку.
2. Цифрові VCS можуть використовувати технологію комутації каналів та/або технологію пакетної комутації, в тому числі технологію передавання мовної інформації з використанням стандартів та протоколів стеку Інтернет протоколів (VoIP).
3. Рекомендації щодо формування технічних і функціональних вимог до цифрових систем VCS для застосування в ОПР надані в документі EUROCONTROL "VCS Procurement Guidelines Ed 2-0".
13. Мережі авіаційного мовного зв'язку
1. Інструктивний матеріал щодо впровадження мереж комутації каналів авіаційного мовного зв'язку та передачі сигналів щодо них для застосування в мережі електрозв'язку "земля - земля" міститься в Doc 9804 "Manual on Air Traffic Services (ATS) Ground-Ground Voice Switching and Signaling" ICAO.
2. Інструктивний матеріал щодо застосування технології VoIP міститься у Doc 9896 "Manual for ATN using Internet Protocol Suite (IPS) Standards and Protocols". Part II. Internet Protocol Suite (IPS) Applications. Chapter 2. Internet protocol-based applications.
V. Вимоги до мереж та систем електрозв'язку аеронавігаційного рухомого обслуговування (AMS)
1. Загальні правила АПЕЗ
1. При авіаційному рухомому обслуговуванні використовуються мережі АПЕЗ. АПЕЗ забезпечує:
диспетчерське ОПР;
польотно-інформаційне обслуговування;
АПР;
автоматизований обмін даними з ПС;
обмін виробничо-комерційною інформацією.
АПЕЗ організаційно будується на використанні мереж радіотелефонного зв'язку та мереж автоматизованого обміну даними.
2. Під час ведення зв'язку у всіх випадках повинна дотримуватися сувора дисципліна зв'язку із застосуванням стандартної фразеології.
3. Стандартна фразеологія радіообміну має використовуватися у всіх ситуаціях, для яких вона визначена згідно з вимогами АПУ "Організація повітряного руху", затверджених наказом Державіаслужби від 09 грудня 2021 року N 1920, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 07 лютого 2022 року за N 165/37501 (далі - АПУ "Організація повітряного руху").
Якщо для передачі необхідного повідомлення недостатньо стандартної фразеології, використовують звичайну мову.
4. Передача повідомлень, крім визначених у пункті 12 глави 1 розділу XII АПУ "Організація повітряного руху", не проводиться на частотах мережі авіаційного рухомого обслуговування в тих випадках, якщо для цього є можливість використання мережі AFS.
5. Для будь-якого виду зв'язку необхідно враховувати наслідки, пов'язані з можливостями людини, які можуть вплинути на точність прийому та розуміння повідомлень. Інструктивний матеріал, що стосується можливостей людини, міститься у Doc 9683 "Human Factors Training Manual" ICAO.
6. Усім радіостанціям забороняється здійснювати:
сторонні передачі або передачі надлишкових сигналів;
передачу помилкових сигналів;
передачу сигналів без розпізнавання.
7. Зв'язок, як правило, з авіаційною станцією повинна встановлювати бортова станція після її входження в зону обслуговування авіаційної (наземної) станції.
8. Авіаційна станція, яка має повідомлення для бортової станції, може викликати її при умові, що бортова станція знаходиться у зоні її обслуговування.
9. До початку передачі, з метою уникнення завади, необхідно пересвідчитись у тому, що станція, яку необхідно викликати, не здійснює сеанс зв'язку з іншою станцією.
10. У разі виникнення необхідності авіаційній станції втрутитися у зв'язок між бортовими станціями останні повинні виконувати розпорядження авіаційної станції.
11. Категорії повідомлень, що обробляються при авіаційному рухомому обслуговуванні, порядок черговості при встановленні та передачі повідомлень здійснюється відповідно до вимог АПУ "Організація повітряного руху".
Повідомлення, що стосуються пеленгації, обробляються відповідно до положень розділу VI цих Авіаційних правил.
12. Бортова станція переходить з однієї частоти на іншу за вказівкою відповідної авіаційної станції. За відсутності такої вказівки бортова станція до моменту здійснення переходу на іншу частоту інформує таку авіаційну станцію.
13. Детальні правила та процедури встановлення та ведення радіотелефонного зв'язку викладено у главах 2 та 3 розділу XII АПУ "Організація повітряного руху".
14. При оцінці якості радіотелефонного зв'язку необхідно використовувати шкалу оцінювання чутності сигналів в каналах авіаційного електрозв'язку, зазначену у додатку 6 до цих Авіаційних правил.
2. Організаційна структура АПЕЗ
1. АПЕЗ є основним засобом зв'язку органів ОПР з екіпажами ПС (двосторонній електрозв'язок "повітря - земля") та між екіпажами ПС, які перебувають у польоті, а також засобом отримання сигналів радіомаяків з місця лиха.
2. АПЕЗ організовується згідно із структурою повітряного простору України.
3. Суб'єкти авіаційної діяльності на підставі прийнятої структури повітряного простору та зон відповідальності розробляють схеми організації АПЕЗ.
4. АПЕЗ в ЦА України поділяється на такі види:
АПЕЗ для районного диспетчерського ОПР;
АПЕЗ для диспетчерського обслуговування підходу;
АПЕЗ для аеродромного диспетчерського ОПР;
АПЕЗ для польотно-інформаційного обслуговування;
АПЕЗ для АПР;
АПЕЗ з використовуванням автоматизованого обміну даними;
авіаційний адміністративний електрозв'язок для обміну виробничо-комерційною інформацією.
Приклад схеми організації АПЕЗ наведено у додатку 7 до цих Авіаційних правил.
5. Для двостороннього електрозв'язку "повітря - земля" органів ОПР з екіпажами ПС використовується радіотелефонний зв'язок та/або автоматизований обмін цифровими даними.
6. АПЕЗ здійснюється засобами авіаційного радіозв'язку діапазону ДВЧ, і як резерв, іншими засобами авіаційного радіозв'язку. Засоби авіаційного радіозв'язку діапазону ДВЧ є основними.
7. Перелік каналів АПЕЗ, їх радіодані та режими роботи наводяться у Збірниках аеронавігаційної інформації.
8. Засоби АПЕЗ для диспетчерського ОПР мають забезпечувати:
прямий, оперативний, безперервний та вільний від радіозавад двосторонній електрозв'язок "повітря - земля";
постійну готовність до роботи без пошуку і радіочастотного підстроювання та можливість циркулярної передачі повідомлень;
високу якість електрозв'язку.
9. АПЕЗ має бути надійним. Авіаційний радіозв'язок з ПС вважається втраченим, якщо протягом 5 хв з використанням усіх можливих каналів авіаційного повітряного радіотелефонного зв'язку на неодноразові виклики по кожному з них екіпаж (диспетчер) не відповідає.
10. У разі порушення авіаційного радіозв'язку екіпаж ПС і орган ОПР повинні вжити відповідних заходів для його відновлення.
11. Переговори диспетчерів ОПР/УПР з екіпажами ПС та посадовими особами ЦА, які взаємодіють з цими диспетчерами, автоматично записуються наземними засобами об'єктивного контролю.
12. Для забезпечення стійкого та надійного АПЕЗ обладнання кожної авіаційної станції має бути зарезервованим.
За необхідності мають здійснюватися організаційно-технічні заходи щодо збільшення дальності та забезпечення стійкості авіаційного радіотелефонного зв'язку з ПС. Такими заходами залежно від умов є:
використання височин на місцевості та висотних споруд для розташування на них засобів авіаційного радіотелефонного зв'язку діапазону ДВЧ;
застосування засобів авіаційного радіотелефонного зв'язку діапазону ДВЧ підвищеної потужності та спеціальних антен;
організація винесених на траси польотів ретрансляторів діапазону ДВЧ, які дистанційно керуються з органів ОПР;
впровадження в експлуатацію новітніх засобів авіаційного радіотелефонного зв'язку та авіаційного супутникового електрозв'язку;
використання для АПЕЗ радіочастот, які захищені від джерел радіозавад та відповідають вимогам ЕМС.
3. АПЕЗ для районного диспетчерського ОПР
1. АПЕЗ для районного диспетчерського обслуговування забезпечує двосторонній електрозв'язок "повітря - земля" між органами, що здійснюють це обслуговування, та ПС, які виконують польоти у межах диспетчерського району.
2. АПЕЗ для забезпечення районного диспетчерського обслуговування здійснюється згідно з прийнятою структурою організації повітряного руху в кожному диспетчерському районі.
3. У диспетчерському районі АПЕЗ здійснюється засобами авіаційного радіозв'язку діапазону ДВЧ.
4. У межах диспетчерського району можуть створюватися такі мережі авіаційного радіозв'язку:
РДЦ;
допоміжного РДЦ.
5. Кількість мереж авіаційного радіозв'язку діапазону ДВЧ для районного диспетчерського обслуговування визначається кількістю секторів ОПР, які створюються в межах відповідного диспетчерського району.
6. Для забезпечення АПЕЗ у диспетчерському районі, з урахуванням особливостей розповсюдження радіохвиль ДВЧ діапазону, створюються один чи декілька ретрансляторів (окремих віддалених радіостанцій) цього діапазону. Управління цими ретрансляторами ДВЧ діапазону здійснюється відповідним диспетчерським центром ОПР.
4. АПЕЗ для диспетчерського обслуговування підходу
1. АПЕЗ для диспетчерського обслуговування підходу забезпечує двосторонній електрозв'язок "повітря - земля" між органами, що здійснюють це обслуговування, та ПС, які перебувають під їхнім управлінням.
2. АПЕЗ для забезпечення диспетчерського обслуговування підходу здійснюється згідно з прийнятою структурою організації повітряного руху у відповідному диспетчерському районі.
3. АПЕЗ для забезпечення диспетчерського обслуговування підходу здійснюється засобами авіаційного радіозв'язку діапазону ДВЧ.
5. АПЕЗ для аеродромного диспетчерського ОПР
1. АПЕЗ для аеродромного диспетчерського обслуговування забезпечує двосторонній електрозв'язок "повітря - земля" між АДВ та ПС, які виконують польоти в зоні аеродромного руху.
2. АПЕЗ у зоні аеродромного руху здійснюється згідно з прийнятою структурою організації повітряного руху для кожного аеродрому.
3. АПЕЗ у зоні аеродромного руху здійснюється засобами авіаційного радіозв'язку діапазону ДВЧ.
4. У випадку відмови бортових станцій діапазону ДВЧ можливе використання одностороннього авіаційного радіозв'язку на частотах NDB та всебічно направлених радіомаяків діапазону ДВЧ (VOR/DVOR), які встановлені на даному аеродромі.
5. Для забезпечення АПЕЗ аеродромного диспетчерського обслуговування в зоні аеродрому можуть створюватися такі мережі авіаційного радіозв'язку:
аеродромної диспетчерської вишки (АДВ "Tower");
аеродромної диспетчерської вишки (АДВ "Ground");
аеродромної диспетчерської вишки (АДВ "Delivery").
Ці мережі можуть бути об'єднані залежно від прийнятої схеми організації та інтенсивності руху ПС для даного аеродрому. У такому випадку для авіаційного радіозв'язку виділяється єдина частота. Дані про умови, період використання єдиної частоти мають бути зазначені у Збірнику аеронавігаційної інформації.
6. АПЕЗ для польотно-інформаційного обслуговування
1. АПЕЗ для польотно-інформаційного обслуговування має забезпечувати двосторонній електрозв'язок між органами польотно-інформаційного обслуговування та ПС у межах району польотної інформації, якщо це практично можна здійснити.
2. АПЕЗ для забезпечення польотно-інформаційного обслуговування здійснюється згідно з прийнятою структурою організації повітряного руху для кожного району польотної інформації.
3. АПЕЗ у районі польотно-інформаційного обслуговування здійснюється засобами авіаційного радіозв'язку діапазону ДВЧ. Якщо у регіональній авіаційній угоді визначена необхідність, то можуть створюватися інші канали авіаційного радіозв'язку.
7. АПЕЗ для АПР
1. АПЕЗ у системі АПР організовується з метою:
прийому оповіщень про аварійну ситуацію з ПС;
забезпечення взаємодії між органами управління у системі АПР, аварійно-рятувальними службами;
обміну інформацією між учасниками ПРР та ПС, які зазнають або зазнали лиха;
здійснення пошуку за допомогою засобів зв'язку;
управління пошуково-рятувальними силами та засобами при проведенні ПРР.
2. З метою своєчасного приймання інформації про аварійну ситуацію з ПС та оперативного реагування (надання допомоги) відповідних органів управління (координаційних центрів) та органів ОПР/УПР організовується чергування в постійно діючій радіомережі АПР на міжнародній аварійній радіочастоті 121,5 МГц на:
на аеродромах державної та ЦА під час виконання польотів або призначення їх запасними;
в органах ОПР/УПР - під час їх роботи у разі обслуговування хоча б одного ПС.
Органи ОПР обладнуються засобами для прослуховування повідомлень аварійної мережі АПЕЗ та ведення радіотелефонного зв'язку з екіпажами ПС безпосередньо на робочих місцях диспетчерів.
3. АПЕЗ під час проведення заходів АПР здійснюється шляхом використання діючих та додатково організованих радіомереж АПР (аварійно-рятувальні радіомережі) за напрямками:
координатор авіаційних сил і засобів (координатор авіаційних сил і засобів на місці проведення робіт) - ПРПС (координатор ПС);
ПРПС (координатор ПС) - відповідний Центр ОрПР (РДЦ), органи ОПР/УПР на аеродромах, інші органи управління на аеродромах, наземні (морські, річкові) пошуково-рятувальні команди (групи).
4. Аварійно-рятувальні мережі АПЕЗ використовуються тільки у таких випадках:
якщо перехід з основної мережі на аварійну зможе забезпечити більш дієву допомогу;
у разі необхідності встановлення та ведення електрозв'язку між ПС, яке здійснило вимушену посадку, та ПС, яке здійснює пошуково-рятувальні операції;
для забезпечення роботи аварійних приводних передавачів.
5. Авіаційний радіотелефонний зв'язок між ПС і органами ОПР, іншими органами управління у системі АПР та аварійно-рятувальними службами ЦА здійснюється на єдиній радіочастоті 121,5 МГц міжнародної аварійно-рятувальної служби.
Згідно з міжнародними домовленостями аварійно-рятувальними службами можуть застосовуватися також радіочастота 2182 кГц у разі звернення за допомогою до морської аварійно-рятувальної служби.
У випадках, коли для координації пошуково-рятувальних операцій необхідно використовувати ВЧ, застосовуються радіочастоти 3023 кГц та 5680 кГц.
6. Для забезпечення авіаційного радіозв'язку між ПС, що зазнає лиха, та станціями морської служби може використовуватися також радіочастота 4125 кГц.
7. Для забезпечення роботи аварійних приводних передавачів, які застосовуються з метою визначення місцезнаходження ПС, що зазнало лиха, використовуються радіочастоти 121,5 МГц та 406,0 МГц. Усі аварійні приводні передавачі, що встановлені на борту ПС, мають працювати одночасно, у разі аварійної ситуації (лиха) - на обох зазначених радіочастотах.
8. Для забезпечення авіаційного радіотелефонного зв'язку між ПС, а також між ПС та наземними службами, які зайняті ППР, створюється додаткова радіомережа на радіочастоті 123,1 МГц.
Перехід на додаткову радіомережу АПЕЗ здійснюється після встановлення радіотелефонного зв'язку на радіочастоті 121,5 МГц міжнародної рятувальної служби.
9. Аварійно-рятувальні радіомережі АПЕЗ мають бути забезпечені безперервним автоматичним записом переговорів наземними засобами об'єктивного контролю.
10. Порядок встановлення та ведення радіотелефонного зв'язку бортовою станцією ПС, яке зазнає лиха, із станцією авіаційного електрозв'язку визначається стандартами та рекомендованою практикою (SARPs) ICAO і наведений у главі 11 цього розділу.
8. Авіаційний повітряний адміністративний електрозв'язок (ААС)
1. ААС організовується між бортовими та авіаційними станціями на виділених встановленим порядком радіочастотах. Обмін інформацією може здійснюватися із використанням систем мовного зв'язку та систем передачі даних.
2. Каналами ААС здійснюється обмін оперативною інформацією екіпажів ПС з експлуатантами ПС, експлуатантами аеродромів з таких питань:
експлуатації авіаційної техніки;
підготовки вильоту ПС експлуатаційними службами аеропорту (аеродрому);
завантаження / розвантаження ПС;
наявності вільних місць;
обслуговування пасажирів;
іншої комерційної інформації.
3. В якості ААС може організовуватися, у разі необхідності, канал АПЕЗ для проведення льотної перевірки наземних засобів ЗНС між бортовим оператором ПС з системою льотного контролю та технічним персоналом наземних засобів ЗНС з метою обміну інформацією щодо виконання процедур, передбачених програмами льотної перевірки відповідних засобів ЗНС. Інформацію, що циркулює у зазначеному каналі, доцільно документувати засобами об'єктивного контролю мовної інформації.
9. АПЕЗ при використанні автоматизованого обміну даними з ПС (КПД)
1. АПЕЗ із використанням автоматизованого обміну даними з ПС (електрозв'язок типу "повітря - земля") призначений для оперативного обміну інформацією з питань ОПР у вигляді формалізованих повідомлень.
2. Повідомлення на борт (з борту) ПС передаються автоматично і відтворюються дисплейними або друкувальними пристроями. У системах автоматизованого обміну даними з ПС можуть використовуватися VDL.
3. Автоматизований обмін даними з ПС (електрозв'язок "повітря - земля") може здійснюватися за допомогою системи електрозв'язку для адресації та передачі повідомлень.
Система електрозв'язку для адресації та передачі повідомлень використовується для передачі (прийому) інформації про такі дані:
час зльоту ПС;
час входу (виходу) в (з) повітряні (повітряних) коридори (коридорів);
зміни в плані польотів;
запас палива;
роботу двигунів;
зміни метеоумов тощо.
4. Вимоги до CPDLC та правила ведення CPDLC:
1) зв'язок "диспетчер - пілот" за каналом передачі даних - це вид авіаційного електрозв'язку для інтерактивного обміну інформацією між диспетчером УПР та пілотом ПС в цілях диспетчерського ОПР, що використовує ЛПД;
2) функціонування CPDLC потребує ініціації відповідної ЛПД. Необхідна ЛПД "повітря - земля" має бути сумісною з мережею ATN;
3) можливість ініціації ЛПД DLIC забезпечує інформацію, необхідну для встановлення зв'язку між бортовими та наземними системами;
4) процедури встановлення зв'язку за КПД викладено у главі 15 розділу IV АПУ "Організація повітряного руху", детальний опис процедур DLIC викладено в Doc 9694 "Manual of Air Traffic Services Data Link Applications" ICAO;
5) організація CPDLC передбачає три початкові процедури:
обмін повідомленнями з повноважним органом, що забезпечує поточний обмін даними;
передача управління між повноважним органом, що забезпечує поточний обмін даними, та повноважним органом, що забезпечує обмін даними за напрямком польоту;
доставка диспетчерського дозволу за напрямком польоту від послідуючого за напрямком польоту повноважного органу, що забезпечує поточний обмін даними;
6) виконання початкових процедур, пов'язаних з організацією CPDLC, передбачає три види з'єднань:
з'єднання з повноважним органом, що забезпечує поточний обмін даними;
з'єднання з повноважним органом, що забезпечує обмін даними за напрямком польоту;
з'єднання з послідуючим за напрямком польоту повноважним органом, що забезпечує поточний обмін даними;
7) повідомлення CPDLC складаються у форматі стандартного повідомлення (наприклад, набір повідомлень CPDLC) відкритим текстом або із застосуванням скорочень і кодів.
Необхідно уникати використання вільного тексту у випадках, коли довжина тексту повідомлення може бути зменшена за рахунок використання відповідних скорочень та кодових виразів. Слова та вирази, які не мають особливого змістовного значення, такі як вирази ввічливості, не повинні використовуватися;
8) при складанні повідомлень можуть застосовуватися такі знаки:
Літери: ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ (тільки прописні);
Цифри: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0;
Інші знаки:
- (дефіс);
? (знак питання);
: (двокрапка);
( (відкрита кругла дужка);
) (закрита кругла дужка);
. (крапка: також використовується в англійських текстах для відділення цілого числа в десяткових дробах (замість коми));
, (кома);
' (апостроф);
= (знак рівності);
/ (розділова риска);
+ (знак плюс);
знак пробілу.
У повідомленнях не повинні використовуватися ніякі інші знаки, крім тих, які зазначено у цьому підпункті;
9) римські цифри не застосовуються. Якщо відправник повідомлення бажає проінформувати отримувача, що застосовуються саме римські цифри, перед арабською цифрою або цифрами ставиться слово ROMAN;
10) при веденні зв'язку у всіх випадках необхідно дотримуватися суворої дисципліни зв'язку;
11) при складанні повідомлення необхідно враховувати наслідки, пов'язані з можливостями людини, які можуть вплинути на точність прийому та розуміння повідомлень;
12) наземні і бортові системи мають надавати диспетчерам УПР і пілотам ПС можливість аналізувати і перевіряти будь-які оперативні повідомлення, що відправляються ними;
13) наземні і бортові системи мають надавати диспетчерам УПР і пілотам ПС можливість аналізувати, перевіряти і, у відповідних випадках, підтверджувати будь-які оперативні повідомлення, що ними отримуються;
14) диспетчеру УПР має надаватися можливість відповідати на повідомлення, включаючи аварійні, видавати диспетчерські дозволи, вказівки і рекомендації, а також, при необхідності, запитувати та надавати інформацію;
15) пілотові ПС має надаватися можливість відповідати на повідомлення, запитувати диспетчерські дозволи та інформацію, надавати інформацію та оголошувати про виникнення або анулювання аварійної ситуації;
16) пілотові ПС і диспетчеру УПР має надаватися можливість вести обмін повідомленнями, які включають стандартні елементи повідомлення, елементи повідомлення, що містить довільний текст, або їх комбінацію;
17) якщо відповідним повноважним органом ОПР не обговорюється інше, повторювати словами повідомлення CPDLC не потрібно;
18) диспетчер УПР і пілот ПС мають інформуватися про успішне встановлення CPDLC;
19) CPDLC встановлюється протягом достатнього періоду часу для забезпечення того, щоб ПС знаходилося на зв'язку з відповідним органом ОПР;
20) диспетчер УПР і пілот ПС мають інформуватися про готовність CPDLC для експлуатаційного використання при початковому встановленні, а також при відновленні CPDLC після відмов(и);
21) пілот ПС повинен мати можливість розпізнавати орган обслуговування повітряного руху, що надає диспетчерське обслуговування повітряного руху, в будь-який час при наданні такого обслуговування;
22) у тому випадку, коли бортова система визначає готовність CPDLC для експлуатаційного використання, вона надсилає елемент повідомлення CPDLC по низхідній лінії зв'язку CURRENT DATA AUTHORITY;
23) повідомлення CPDLC мають формуватися та передаватися згідно з черговістю;
24) повідомлення CPDLC повинні доставлятись згідно з черговістю їх передачі;
25) система повинна гарантувати передачу повідомлень визначеному отримувачу;
26) система повинна підтримувати до 64-х відкритих діалогів обміну повідомленнями між відповідною наземною системою та кожним, пов'язаним з нею ПС;
27) у системі повинна здійснюватися синхронізація часу з точністю до 1с відносно UTC;
28) повідомлення CPDLC повинні мати відмітки щодо дати та часу, які вказують на час передачі користувачем відповідного повідомлення;
29) CPDLC включає набір елементів повідомлень - дозволів, інформацій та запитів, що відповідають радіомовній фразеології, яка використовується в процедурах ОПР;
30) повідомлення CPDLC класифікуються за такими категоріями:
повідомлення, що передаються по висхідній лінії зв'язку;
повідомлення, що передаються по низхідній лінії зв'язку;
31) кожне повідомлення CPDLC повинно мати три атрибути:
терміновості;
аварійного обслуговування;
відповіді.
Атрибут терміновості (URG) визначає вимогу черговості індикації повідомлень, що приймаються.
Атрибут аварійного обслуговування визначає тип аварійного оповіщення кінцевого користувача, що вимагається при прийманні повідомлення.
Атрибут відповіді (RESP) визначає вимоги щодо відповіді на даний елемент повідомлення;
32) повідомленням CPDLC надається пріоритет: "Високий пріоритет з безпеки польотів";
33) повідомлення CPDLC складається із заголовка та не більше п'яти елементів повідомлення, з яких лише два можуть містити зміну "дозвіл маршрута";
34) заголовок складається із:
номера ідентифікатора повідомлення;
номера посилання повідомлення;
часової відмітки;
ідентифікатора запиту логічного підтвердження.
Номери ідентифікації повідомлень повинні призначатися у порядку черговості;
35) елемент повідомлення містить:
ідентифікатор елемента повідомлення;
дані, що відповідають цьому елементу повідомлення;
асоційовані атрибути елемента повідомлення;
36) у випадку, якщо наземна або бортова система генерує з використанням CPDLC повідомлення ERROR, причина помилки має бути вказана в цьому повідомленні;
37) відповідний повноважний орган ОПР використовує лише ті елементи повідомлення, які необхідні для забезпечення польотів у повітряному просторі, де ним здійснюється обслуговування. Якщо повноважний орган ОПР приймає рішення вибрати піднабір елементів повідомлення і отримане повідомлення не передбачено в даному піднаборі, орган ОПР передає на борт ПС елемент повідомлення MESSAGE NOT SUPPORTED BY THIS ATC UNIT;
38) диспетчером УПР надаються лише ті повідомлення на борт ПС, які стосуються польотів у конкретному диспетчерському секторі;
39) інформація, що стосується використання піднаборів елементів повідомлень CPDLC, публікується в Збірниках аеронавігаційної інформації;
40) у тому випадку, коли передача CPDLC не призводить до зміни органу, що забезпечує обмін даними, і ще є повідомлення, що очікують передачі, ці повідомлення або надсилаються відповідному диспетчеру УПР, або закриваються відповідно до місцевих інструкцій і, при необхідності, угодами;
41) органи ОПР, що використовують повідомлення CPDLC, визначене документом PANS-ATM, мають забезпечувати відображення відповідного тексту даного повідомлення, як зазначено у додатку 5 до PANS-ATM;
42) відмова CPDLC має виявлятися своєчасно;
43) правила реалізації CPDLC та процедури встановлення CPDLC і обміну повідомленнями CPDLC визначені розділом XIV АПУ "Організація повітряного руху".
5. Вимоги та правила зв'язку за каналами VDL:
1) система VDL забезпечує автоматизований обмін даними за цифровими каналами електрозв'язку "повітря - земля" у мережі ATN, що дозволяє здійснювати АПЕЗ, авіаційне радіомовлення та автоматичне залежне спостереження. Ця система складається із наземного та бортового обладнання, яке здатне обробляти інформацію за протоколами VDL;
2) цифровий канал діапазону ДВЧ у режимі 2 (VDL Mode 2) та цифровий канал діапазону ДВЧ у режимі 4 (VDL Mode 4) забезпечують передавання даних. Цифровий канал діапазону ДВЧ у режимі 3 (VDL Mode 3) забезпечує мовний електрозв'язок та передавання даних.
Цифровий канал діапазону ДВЧ є рухомою підмережею мережі ATN.
VDL може забезпечувати функції, не пов'язані з ATN;
3) вимоги до організації, використання режимів 2 та 3 VDL та до відповідних засобів авіаційного електрозв'язку визначені у підпунктах 4 - 20 цього пункту.
Вимоги до організації, використання режиму 4 VDL та до відповідних засобів авіаційного електрозв'язку визначені у підпунктах 22 - 36 цього пункту;
4) бортова радіостанція має бути здатна налаштовуватися на будь-який із каналів у діапазоні частот, визначеному в підпункті 12 цього пункту, протягом 100 мілісекунд після отримання команди автоналаштування.
Для режиму 3 VDL бортова радіостанція повинна мати можливість налаштуватися на будь-який канал у діапазоні частот, визначеному в підпункті 12 цього пункту, протягом 100 мілісекунд після отримання будь-якої команди налаштування;
5) наземна радіостанція має бути здатна працювати у призначеному каналі в діапазоні частот, визначеному в підпункті 12 цього пункту;
6) частота 136,975 МГц резервується як всесвітній загальний канал сигналізації (worldwide common signaling channel) для режиму 2 VDL;
7) система VDL має забезпечувати незалежну від кодів та байтів передачу даних;
8) система VDL має надавати послуги радіомовної передачі даних на канальному рівні (режим 2 VDL) та/або послуги радіомовної передачі мовної інформації та даних (режим 3 VDL).
Для режиму 3 VDL послуга радіомовної передачі даних має підтримувати багатоадресну передачу даних на мережевому рівні, ініційовану наземною станцією;
9) система VDL має встановлювати та підтримувати надійний електрозв'язок між ПС і наземною системою, дозволяючи, але не вимагаючи ручного втручання.
У цьому випадку, під надійністю електрозв'язку розуміється виконання вимог до значень коефіцієнта бітових помилок, що містяться у підпункті 6.3.5.1 пункту 6.3.5 глави 6.3 розділу 6 частини I тому III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
10) ПС, що відповідно обладнане для VDL, має переходити від однієї наземної радіостанції до іншої, коли цього вимагають обставини;
11) система режиму 3 VDL має підтримувати транспарентний симплексний мовний електрозв'язок на основі доступу до каналу "слухати перед тим, як говорити";
12) для використання повинні вибиратися радіочастоти у діапазоні 117,975 - 137 МГц. Найнижча частота, що призначається, має становити 118,000 МГц, а найвища - 136,975 МГц. Інтервал між частотами, що призначаються (рознесення каналів), має становити 25 кГц;
13) розрахункова поляризація випромінювань має бути вертикальною;
14) вимоги до характеристик наземних радіостанцій визначені у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
15) вимоги до характеристик бортових радіостанцій визначені у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
16) вимоги до протоколів та послуг фізичного рівня (physical layer protocols and services) визначені у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
17) вимоги до протоколів та послуг канального рівня (link layer protocols and services) визначені у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
18) вимоги до протоколів та послуг рівня підмережі (subnetwork layer protocols and services) визначені у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
19) вимоги до SNDCF визначені у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
20) вимоги до послуг, кодування, параметрів і процедур мовного електрозв'язку визначені у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
21) додаткова інформація щодо режиму 2 VDL міститься у Doc 9776 "Manual On VHF Digital Link (VDL) Mode 2" ICAO.
Додаткова інформація щодо режиму 3 VDL міститься у Doc 9805 "Manual on VHF Digital Link (VDL) Mode 3" ICAO;
22) радіостанції режиму 4 VDL мають відповідати вимогам підпунктів 6, 13, 23 - 36 цього пункту, а також вимогам, що визначені у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
23) передавач / приймач режиму 4 VDL має бути здатний налаштуватися на будь-який канал із дискретністю частоти 25 кГц в діапазоні 112 - 137 МГц;
24) радіостанція режиму 4 VDL має бути здатною здійснювати приймання на двох каналах одночасно.
Рекомендується, щоб радіостанція режиму 4 VDL була здатною здійснювати одночасне приймання на додаткових каналах відповідно до експлуатаційних вимог;
25) радіостанції режиму 4 VDL мають використовувати дві призначені частоти як глобальні канали сигналізації (global signaling channels) для забезпечення зв'язку користувачів та функцій керування каналом передачі даних.
Додаткові канали можуть визначатися на місцевій основі та повідомлятися рухомим користувачам за допомогою радіомовної передачі наземними радіостанціями на вказаних у абзаці першому цього підпункту глобальних каналах сигналізації;
26) система режиму 4 VDL має забезпечувати послуги підмережі, що сумісні з ATN, яка використовує стандарти та протоколи стеку Інтернет протоколів IPS (ATN/IPS);
27) система режиму 4 VDL має забезпечувати незалежну від кодів та байтів передачу даних;
28) система режиму 4 VDL має надавати послуги радіомовної передачі даних на канальному рівні;
29) система режиму 4 VDL має надавати послуги передачі даних між двома точками на канальному рівні;
30) система режиму 4 VDL має забезпечувати електрозв'язок "повітря - повітря" без участі наземних радіостанцій, а також електрозв'язок "повітря - земля";
31) у режимі "повітря - земля" система режиму 4 VDL має встановлювати та підтримувати надійний електрозв'язок між ПС і наземною системою, дозволяючи, але не вимагаючи ручного втручання;
32) рухома радіостанція режиму 4 VDL обслуговування за лінією передачі даних має переходити від однієї наземної радіостанції режиму 4 VDL обслуговування за лінією передачі даних до іншої за необхідності;
33) режим 4 VDL має забезпечувати можливість визначення часу за вимірами часу надходження передач режиму 4 VDL, що приймаються, за відсутності оцінок часу від зовнішніх джерел;
34) рухомі та наземні радіостанції режиму 4 VDL мають забезпечувати доступ до фізичного середовища, що працює у симплексному режимі;
35) координація використання каналів здійснюється за регіональним принципом шляхом планування передач за UTC для забезпечення ефективного використання спільних каналів та уникнення ненавмисного повторного використання часових інтервалів (слотів);
36) вимоги до протоколів та послуг фізичного рівня (physical layer protocols and services) визначені у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;
37) детальна інформація для режиму 4 VDL щодо функцій канального рівня та рівня підмережі, залежної від підмережі функції конвергенції, й застосування функцій радіомовного автоматичного залежного спостереження (ADS-B) міститься у Doc 9816 "Manual on VHF Digital Link (VDL) Mode 4" ICAO;
38) інструктивний матеріал щодо ДВЧ-каналу цифрового зв'язку (VDL) міститься у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO.
6. Вимоги та правила зв'язку лінією C2:
1) лінія C2 - це логічний, але фізично реалізований зв'язок, що використовується для обміну інформацією між ПДП та ДППС. Вона дозволяє:
направляти ДППС команди зовнішнього пілота, який маніпулює органами управління;
ДППС передавати інформацію зовнішньому пілоту про свій стан;
2) лінія C2 забезпечує лише виконання завдань зовнішнього пілота, необхідних для безпечної та ефективної експлуатації ДПАС.
У тих випадках, коли лінія C2 передбачає забезпечення виконання завдань зовнішнього пілота, необхідних для потреб УПР, характеристики лінії C2 повинні відповідати з належним рівнем захисту характеристикам, що забезпечать виконання цих завдань відповідно до визначених вимог стосовно повітряного простору;
3) служба лінії C2 використовується лише для передачі інформації, що відноситься до безпечного і ефективного виконання польотів ДПАС, та обмежується інформацією, зазначеною у підпункті 1 цього пункту;
4) тривалість між ініціюванням та закінченням роботи лінії C2 не повинна перевищувати сумарної тривалості льотних і наземних операцій та тривалості перевірки на предмет забезпечення безпеки польотів та авіаційної безпеки до і після кожного польоту;
5) специфікація лінії C2 повинна бути співмірною з характеристиками лінії C2, необхідними для безпечної експлуатації.
QoSR повинна бути співмірною специфікації лінії C2, необхідною для безпечної експлуатації, а QoSD - співмірною QoSR лінії C2;
6) географічні координати та час забезпечення зони обслуговування лінії C2, призначеної для експлуатаційного використання ДППС, повинні валідуватися та верифікуватися з метою гарантування безпечного використання зони обслуговування лінії C2 відповідними користувачами;
7) провайдер, який забезпечує зв'язок лінією C2 (C2CSP) повинен сповіщати експлуатанта ДПАС:
про будь-яку планову перерву в обслуговуванні лінії C2;
про будь-яке незаплановане погіршення рівня обслуговування, характер цього погіршення та вказує передбачену тривалість такого погіршення;
8) до надання будь-якого обслуговування із забезпечення лінії C2 провайдер, який забезпечує зв'язок лінією C2, повинен продемонструвати уповноваженому органу первісне дотримання вимог положень, що містяться у підпунктах 3 - 7 цього пункту;
9) зона обслуговування лінії C2 повинна відповідати запланованим районам експлуатації ДППС та місцям знаходження усіх ПДП, задіяних у цій експлуатації. ДППС та ПДП повинні завжди бути в межах зони обслуговування лінії C2;
10) обмін інформацією між ПДП та ДППС лінією C2 повинен бути захищений з метою недопущення несанкціонованого втручання в роботу ДПАС. Конструкція, система моніторингу та правила експлуатації лінії C2 ДПАС повинні виключати можливість будь-якого несанкціонованого управління ДППС або ПДП на будь-яких етапах польоту;
11) органи управління та індикатори ПДП повинні відображати дані таким чином, щоб мінімізувати можливість помилок, неправильного тлумачення та непорозуміння.
Інформація про стан лінії C2 індикується зовнішньому пілоту. Зовнішньому пілоту надається індикація про QoSD лінії C2 у реальному часі;
12) на ДППС та в ПДП повинна встановлюватися автоматична система моніторингу для інформування зовнішнього пілота про виникнення під час експлуатації будь-якої з таких ситуацій:
припинення випромінювання сигналу лінії C2 та/або підсистеми лінії C2 з боку ДППС або ПДП та/або з боку C2CSP;
припинення приймання сигналу лінії C2 та/або підсистеми лінії C2 на ДППС або ПДП та/або на C2CSP;
зниження кількісного рівня інформації, що передається для безпечного управління ПС, нижче рівня, визначеного власником сертифіката типу;
виникнення порушення лінії C2 або погіршення QoSD лінії C2, нижче заявленого QoSR.
Система моніторингу повинна видавати зовнішньому пілоту попередження у разі відмови самої системи моніторингу;
13) система лінії C2 ДППС повинна функціонувати лише у виділених та захищених діапазонах частот. Присвоєння частот системі лінії C2 планується із розрахунком забезпечення стійкості до впливу радіозавад та ЕМС;
14) передавачі системи лінії C2 повинні випромінювати сигнали, потужність яких не перевищує потужність, необхідну для досягнення специфікації лінії C2;
15) QoSD лінії C2 повинен бути достатнім для забезпечення службою УПР дотримання експлуатаційних вимог та вимог до характеристик в запланованих та резервних районах експлуатації ДППС;
16) перед польотом C2CSP повинен надати експлуатанту ДПАС відповідні засоби, які дозволяють встановити, що QoSD, захист та зона обслуговування лінії C2 відповідають вимогам щодо безпечного виконання запланованого польоту;
17) зовнішньому пілоту мають надаватися належні технічні та процедурні засоби для встановлення та підтримання зв'язку лінією C2, включаючи взаємодію з C2CSP. Зазначені засоби відображаються в керівництві з льотної експлуатації;
18) при встановленні зв'язку лінією C2 між ПДП та ДППС, а також при його порушенні, втраті або завершенні роботи зовнішньому пілоту має надаватися відповідна індикація. Інформація щодо перерв в роботі лінії C2, запланованих під час очікуваної тривалості польоту, має доводитися зовнішньому пілоту на етапі планування цього польоту.
Зовнішньому пілоту повинні надаватися засоби для верифікації під час передполітної перевірки ДППС, що лінія C2 відповідає QoSR;
19) правила перемикання між лініями або мережами, що складають лінію C2, мають міститися в керівництві з виконання польотів. Зовнішньому пілоту завчасно, до здійснення відповідних перемикань на інші лінії або мережі, має надаватися інформація про QoSD відповідної лінії або мережі для підтвердження її відповідності QoSR;
20) правила та фразеологія стосовно передачі управління лінією C2 між ПДП мають міститися в керівництві з виконання польотів.
Правила передачі управління мають передбачати донесення про стан QoSE лінії C2 до ініціювання передачі такого управління.
Передача управління ініціюється лише у тому випадку, якщо приймаючий ПДП може підтвердити, що його лінія C2 з ДППС забезпечує необхідний QoSR, для того щоб гарантувати успішну передачу управління;
21) у разі, якщо характеристики лінії C2 недостатні для забезпечення активного управління ДППС протягом більш тривалого періоду ніж час на прийняття рішення про втрату лінії C2, ДПАС або зовнішній пілот ініціюють дії, що вказують на стан втрати лінії C2.
Тривалість періоду прийняття рішення про втрату лінії C2 повинна відповідати експлуатаційним вимогам стосовно використання повітряного простору та вимогам до безпеки польотів;
22) лише зовнішній пілот має завершувати або санкціонувати завершення роботи лінії C2. C2CSP не може навмисно завершити роботу лінії C2 без згоди зовнішнього пілота;
23) зв'язок в цілях УПР, який ретранслюється через ДППС та лінію C2, має відповідати вимогам до зв'язку, що встановлюється для пілотованих ПС;
24) зовнішньому пілоту повинна надаватися вичерпна інформація про стан ДПАС, що відноситься до відновлення роботи лінії C2.
Дії зовнішнього пілота щодо повернення лінії C2 в номінальний стан після прийняття рішення щодо її втрати повинні міститися в керівництві з виконання польотів;
25) послідовність передачі повідомлень системи лінії C2 повинна ґрунтуватися на критеріях пріоритетності. При організації передачі повідомлень системи лінії C2 мають використовуватися відмітки часу. При передачі інформації між ПДП та ДППС має дотримуватися така черговість:
повідомлення для управління польотом та конфігурацією ДППС;
високопріоритетні повідомлення "виявити та запобігти";
зв'язок в цілях УПР, включаючи аварійні виклики та термінові повідомлення;
телеметричні повідомлення, що стосуються безпеки польотів, включаючи низькопріоритетні повідомлення "виявити та запобігти";
інші повідомлення, що стосуються безпеки польотів;
регулярні телеметричні повідомлення;
повідомлення про ОПР, окрім зв'язку у цілях УПР;
інші повідомлення;
26) на кожному ПДП має вестися у паперовій або електронній формі журнал лінії C2. Реєстрація даних розпочинається з моменту встановлення лінії C2 та завершується після завершення роботи лінії C2. Записи у паперовій формі заносяться в журнал лінії C2 лише уповноваженим персоналом суб'єктів авіаційної діяльності. Всі записи в журналі лінії C2 мають бути повними, чіткими, правильними та зрозумілими. Будь-які виправлення в журналі лінії C2 виконуються уповноваженим персоналом суб'єктів авіаційної діяльності, виправлення супроводжуються датою, обґрунтуванням та прізвищем уповноваженої особи.
В журналі лінії C2 має відображатися така інформація:
прізвище уповноваженої особи, яка виконує службові обов'язки, відповідальної за ведення журналу лінії C2;
ідентифікація ПДП;
дата;
час відкриття та закриття ПДП;
час встановлення та завершення обслуговування C2CSP;
час встановлення та завершення зв'язку лінією C2;
QoSE ліній та мереж, що використовуються;
причина перемикань (у разі проведення) ліній та мереж, які є складовими лінії C2;
підпис уповноваженої особи, яка виконує службові обов'язки;
усі випадки стану прийняття рішення про втрату лінії C2 та втрати лінії C2, місцезнаходження ДППС та час події і вірогідна причина (при можливості);
виявлені радіозавади;
будь-яка інша інформація, що відноситься до забезпечення лінії C2 та на думку зовнішнього пілота є важливою.
Вся інформація, яка стосується часу, зазначається у журналі лінії C2 В UTC, а географічна інформація - з прив'язкою до WGS-84;
27) повідомлення лінії C2, що відносяться до управління лінією C2, мають реєструватися електронно на ДППС та на кожному ПДП, який здійснює управління ДППС.
На ДППС ведеться електронний журнал лінії C2, який автоматично реєструє будь-яку інформацію, що надходить.
На ПДП ведеться електронний журнал лінії C2 автоматичної реєстрації усіх отриманих та переданих органом УПР / зовнішнім пілотом повідомлень.
Записи повідомлень щодо управління лінією C2 зберігаються протягом не менше 30 діб після завершення відповідного польоту, за винятком випадків розслідування авіаційних подій та інцидентів.
10. АПЕЗ діапазону ВЧ
1. АПЕЗ ВЧ-діапазону застосовується з метою забезпечення надійного зв'язку для ОПР та є компонентом системи зв'язку "повітря - земля" і, зокрема, забезпечує зв'язок між органами ОПР та екіпажами ПС у випадках, коли інші радіозасоби не дозволяють забезпечити зв'язок через значні відстані. Системи АПЕЗ ВЧ-діапазону використовуються для резервування систем АПЕЗ ДВЧ-діапазону.
2. АПЕЗ ВЧ-діапазону може використовуватись для:
покращення покриття, підвищення надійності та якості АПЕЗ для забезпечення аварійно-рятувальної мережі над відкритим морем;
забезпечення АПЕЗ над відкритим морем для користувачів повітряного простору, а також як резерв АПЕЗ ДВЧ-діапазону.
3. Правила та процедури встановлення та ведення зв'язку визначено у АПУ "Організація повітряного руху".
4. Правила та процедури обробки ВЧ-повідомлень викладено у АПУ "Організація повітряного руху".
11. Правила та порядок ведення аварійного та термінового радіотелефонного зв'язку
1. Аварійний та терміновий радіотелефонний зв'язок містять усі радіотелефонні повідомлення, які відносяться до аварійного стану та стану терміновості.
2. На початку першого повідомлення про аварійний стан або стан терміновості ПС обов'язково використовується радіотелефонний сигнал аварійного стану "МЕЙДЕЙ" (MAYDAY) або сигнал стану терміновості "ПЕН ПЕН" (PAN PAN).
3. Аварійний та терміновий повітряний зв'язок здійснюється на радіочастоті початкового виклику до моменту, коли стає зрозумілим, що більш суттєва допомога може бути надана шляхом переведення цього ПС на іншу радіочастоту.
Для цього можуть використовуватися радіочастота 121,5 МГц або резервні ДВЧ (ВЧ) частоти, як зазначено у главі 7 цього розділу.
4. Повідомлення про аварійний стан має абсолютний пріоритет у порівнянні з усіма іншими повідомленнями.
5. Повідомлення про стан терміновості має більш високий пріоритет в порівнянні з усіма іншими повідомленнями, за винятком аварійного зв'язку.
6. Процедури щодо встановлення та ведення аварійного та термінового радіотелефонного зв'язку містяться у АПУ "Організація повітряного руху".
VI. Вимоги до електрозв'язку при веденні радіопеленгації
1. В авіації радіопеленгація забезпечується повітряною радіонавігаційною службою, яка включає всі типи та системи, що використовуються в рамках міжнародної аеронавігаційної служби.
2. Авіаційні радіонавігаційні засоби, які не експлуатуються безперервно, приводяться у готовність до забезпечення польотів, при можливості, у разі отримання запиту від ПС, органу ОПР або експлуатанта ПС.
3. Запити ПС щодо приведення у готовність радіонавігаційних засобів мають надаватися авіаційною станцією на визначеній робочій радіочастоті двостороннього зв'язку "повітря - земля".
4. Повідомлення щодо радіопеленгації відносяться до пріоритетних, оскільки є важливими для ПС при визначенні їх місцеположення у повітряному просторі, особливо у разі втрати орієнтування. Крім того, радіопеленгація може застосовуватися для ідентифікації ПС.
5. Радіопеленгація ПС здійснюється наземними радіопеленгаторними станціями - радіопеленгаторами, які застосовуються індивідуально або у складі групи під управлінням головної радіопеленгаторної станції.
6. Радіопеленгатор, що працює індивідуально, повинен забезпечувати можливість надавати, за запитом ПС, такі дані:
1) істинний пеленг ПС;
2) істинний курс;
3) магнітний пеленг ПС;
4) магнітний курс.
7. Визначення місця розташування ПС у повітряному просторі можливо у разі групового застосування радіопеленгаторів у складі відповідної радіопеленгаторної мережі. У цьому випадку, головна радіопеленгаторна станція, що управляє мережею, повинна надавати за запитом ПС відповідну інформацію про місце розташування ПС відносно опорної точки або його координати по широті і довготі, а також істинний пеленг ПС та/або магнітний курс.
8. Бортові станції зазвичай запитують у авіаційної станції інформацію про пеленг, курс або місцезнаходження.
9. Для передачі запиту про пеленг, курс або місцезнаходження ПС (бортова станція) викликає на визначеній частоті прослуховування відповідну радіопеленгаторну станцію, після чого ПС запитує бажаний для нього вид обслуговування за допомогою використання відповідної фрази.
10. При приведені в стан готовності радіопеленгаторна станція, що викликана ПС (бортовою станцією), запитує там, де це необхідно, радіопередачу для радіопеленгаторного обслуговування і, якщо потрібно, вказує частоту, яка повинна використовуватися бортовою станцією, число повторень передач, необхідну тривалість передачі або будь-яку іншу спеціальну вимогу щодо передачі.
ПС, що запитує пеленг, повинно закінчувати передачу повторенням свого позивного. Якщо передача була надто короткою для того, щоб радіопеленгаторна станція могла визначити пеленг, ПС збільшує її тривалість, здійснюючи передачу протягом двох періодів приблизно по 10 секунд кожен або передає інші сигнали, які можуть бути запитані радіопеленгаторною станцією.
У разі, якщо радіопеленгаторна станція не задоволена результатами свого пошуку, вона запитує ПС про повторення передачі.
11. При запиті ПС інформації про курс або пеленг радіопеленгаторна станція передає екіпажу ПС запитувані дані, використовуючи таку форму:
1) відповідну фразу;
2) пеленг або курс в градусах по відношенню до радіопеленгаторної станції, що передається у вигляді трьох цифр;
3) клас пеленга;
4) час спостереження, якщо необхідно.
12. Після отримання запитуваної інформації про пеленг або курс екіпаж ПС повторює прийняте повідомлення з метою визначення його достовірності.
13. Відповідно до оцінки радіопеленгаторною станцією точності спостережень точність пеленгів і місцезнаходження класифікуються наступним чином:
1) пеленги:
клас A - точність в межах ± 2°;
клас B - точність в межах ± 5°;
клас C - точність в межах ± 10°;
клас D - точність менше, ніж за класом C;
2) місцезнаходження:
клас A - точність в межах 9,3 км (5 м. миль);
клас B - точність в межах 37 км (20 м. миль);
клас C - точність в межах 92 км (50 м. миль);
клас D - точність менше, ніж за класом C.
14. Радіопеленгаторні станції мають право відмовляти у наданні інформації щодо пеленгів або курсів у разі, якщо умови обслуговування є несприятливими або якщо пеленги виходять за межі вивірених секторів станції; одночасно з цим вказуються причини відмови.
15. При веденні радіообміну між екіпажем ПС та персоналом суб'єктів авіаційної діяльності, що надає інформацію, визначену радіопеленгатором, необхідно дотримуватися правил радіотелефонного обміну та фразеології, викладених у розділі XII АПУ "Організація повітряного руху" та Doc 9432 "Manual of Radiotelephony" ICAO.
VII. Вимоги до авіаційного радіомовного обслуговування
1. Загальні положення
1. Авіаційне радіомовне обслуговування призначене для передачі екіпажам ПС мовних повідомлень, що містять оперативну і метеорологічну інформацію щодо одного аеродрому (мовний ATIS та VOLMET).
2. Зміст інформації для авіаційного радіомовного обслуговування визначається відповідними авіаційними правилами щодо ОПР та метеорологічного обслуговування ЦА.
3. Тексти радіомовних матеріалів готуються укладачем у найбільш сприятливий формі для користувачів цієї інформації.
2. Вимоги та правила забезпечення авіаційним радіомовним обслуговуванням
1. Авіаційне радіомовне обслуговування здійснюється згідно з визначеним розкладом та на визначених радіочастотах шляхом використання засобів авіаційного радіозв'язку ДВЧ- та ВЧ-діапазонів, можливе також використання мовного каналу системи VOR (DVOR).
2. Програми і частоти для авіаційного радіомовного обслуговування публікуються у Збірнику аеронавігаційної інформації. Будь-яка зміна частот або часу ведення передач має повідомлятися шляхом видання NOTAM.
Крім того, про будь-яку таку зміну, якщо це практично можливо, оголошується у всіх регулярних радіомовних передачах за 48 годин до фактичної зміни, і таке оголошення передається один раз на початку і один раз в кінці кожної радіомовної передачі.
3. Радіомовні передачі, які проводяться відповідно до програми, мають починатися у встановлений у програмі час із загального виклику. Якщо авіаційне радіомовне обслуговування з будь-якої причини затримується, то у встановлений час передається коротке повідомлення, в якому абонентам пропонується зачекати, і вказується приблизний час затримки (очікування) в хвилинах. У цьому випадку радіомовлення не починається до тих пір, доки не закінчиться визначений період очікування.
4. Якщо авіаційне радіомовне обслуговування здійснюється у межах визначеного часу, передача матеріалу (інформації) має закінчуватися негайно наприкінці встановленого часу незалежно від того, чи була закінчена передача усієї інформації.
5. Під час проведення колективних радіомовних передач у визначеній послідовності кожна станція має бути готовою розпочати свої передачі у встановлений час. Якщо з якоїсь причини станція не починає свою радіомовну передачу у встановлений час, станція, яка повинна передавати після вищевказаної станції, чекає і потім починає свої радіомовні передачі у встановлений для неї час.
6. У разі перерви в роботі станції, що відповідає за забезпечення авіаційного радіомовного обслуговування, передача інформації, якщо можливо, ведеться іншою станцією, доки не буде відновлена нормальна робота першої станції.
7. Якщо авіаційне радіомовне обслуговування здійснюється декількома мовами, то для кожної мови необхідно використовувати окремий канал авіаційного електрозв'язку.
8. Авіаційне радіомовне обслуговування повинно здійснюватися у стислій і чіткій формі за умови максимальної інформативності повідомлень.
9. Авіаційне радіомовне обслуговування засобами радіотелефонного зв'язку має здійснюватися зі швидкістю не більше 100 слів за хвилину.
10. Авіаційне радіомовне обслуговування має починатися з преамбули, яка складається із загального виклику, призначення станції авіаційного електрозв'язку та фактичного часу передачі за UTC.
3. Вимоги до систем авіаційного радіомовного забезпечення
1. Система мовного ATIS:
1) система ATIS призначена для автоматичної передачі у вигляді мовних повідомлень екіпажам ПС періодично повторюваної оперативної та метеорологічної інформації стосовно конкретного аеродрому;
2) системи ATIS необхідно використовувати на аеродромах, де є потреба у зниженні навантаження на ДВЧ-канали двостороннього зв'язку ОПР "повітря - земля";
3) за можливості здійснення передач ATIS необхідно використовувати окрему частоту ДВЧ-діапазону. Якщо використання окремої частоти неможливе, передачу можна вести мовним(и) каналом(ами) навігаційного засобу(ів) термінального диспетчерського району (бажано каналом VOR) за умови, що він має достатню зону дії та забезпечує потрібну якість прийому сигналу, та що позначення цього навігаційного засобу послідовно чергується із цією передачею, не перешкоджаючи отриманню інформації ATIS;
4) повідомлення ATIS не повинні транслюватися мовним каналом інструментальної системи посадки (ILS);
5) система ATIS повинна мати можливість генерувати голос і транслювати повідомлення безперервно та з повторенням;
6) передачі ATIS із зазначенням інформації по аеродромах, визначених для використання у рамках міжнародних повітряних перевезень, потрібно вести англійською мовою. Якщо повідомлення ATIS ведуться кількома мовами, для кожної із них має використовуватися окремий канал;
7) за можливості, тривалість передачі повідомлення ATIS має бути не більше ніж 30 с, при цьому потрібно контролювати, щоб швидкість передачі або пізнавальний сигнал навігаційного засобу, що використовується для передачі ATIS, не погіршували якості прийому повідомлення ATIS;
8) інформація, що передається ATIS, має стосуватися одного аеродрому;
9) інформація, що передається, підлягає негайному оновленню, якщо до неї вносяться суттєві зміни;
10) повідомлення ATIS повинні мати ідентифікаційний код (десигнатор), який є літерою фонетичного алфавіту ICAO;
11) метеорологічна інформація має базуватися на місцевих метеорологічних регулярних чи спеціальних метеорологічних зведеннях про погоду на аеродромі. Напрямок, швидкість приземного вітру та дальність видимості на ЗПС мають осереднюватись за дві та одну хвилину відповідно;
12) зміст повідомлень ATIS та процедури їх використання екіпажами ПС і органами ОПР визначаються авіаційними правилами що регламентують ОПР.
2. Система VOLMET:
1) система VOLMET призначена для забезпечення екіпажів ПС, що знаходяться в польоті, інформацією про фактичну погоду, яка передається у вигляді мовних повідомлень;
2) кількість пунктів радіомовлення метеоінформації VOLMET та їх розташування визначається уповноваженим органом з урахуванням максимального забезпечення потреб користувачів повітряного простору України;
3) під час ДВЧ-повідомлень VOLMET транслюються регулярні метеорологічні зведення про погоду на аеродромі (METAR) із включенням, за наявності, прогнозів типу "TREND" та чинної інформації SIGMET. Зазначені повідомлення повинні забезпечуватися цілодобово;
4) програма радіомовлення кожного пункту VOLMET узгоджується з уповноваженим органом з питань ЦА. Загальна кількість аеродромів, зведення METAR яких передбачені для радіомовлення в кожній передачі VOLMET, не повинна перевищувати п'яти;
5) повідомлення VOLMET передаються англійською мовою з використанням стандартної фразеології радіообміну в повітряному просторі України. Інструктивний матеріал щодо стандартної фразеології радіотелефонного зв'язку, що використовується у радіомовних передачах VOLMET, наведено в додатку 1 до Doc 9377 "Manual on Coordination between Air Traffic Services, Aeronautical Information Services and Aeronautical Meteorological Services" ICAO;
6) при виході з ладу обладнання VOLMET або у разі призупинення радіомовлення на відповідному пункті радіомовлення з інших причин метеорологічна інформація доводиться екіпажам ПС відповідними органами ОПР;
7) зміст та формат метеорологічних зведень, прогнозів та інформації SIGMET, які є частиною радіомовлення VOLMET, визначаються авіаційними правилами, що регламентують метеорологічне обслуговування ЦА України.
VIII. Вимоги до систем електрозв'язку авіаційного рухомого супутникового обслуговування AMSS
1. Загальні положення
1. Відповідно до Регламенту радіозв'язку МСЕ AMSS забезпечує супутниковий зв'язок із рухомими земними станціями, встановленими на борту ПС, насамперед з метою передачі повідомлень, що стосуються безпеки та регулярності польотів.
Разом з тим, AMSS може забезпечувати супутниковий зв'язок, не пов'язаний із забезпеченням безпеки польотів, а саме зв'язок, пов'язаний з передачею:
приватної кореспонденції експлуатантів ПС (авіаційний адміністративний зв'язок);
загальної суспільної кореспонденції (авіаційний зв'язок для пасажирів тощо).
2. AMSS повинен відповідати загальним вимогам до авіаційного електрозв'язку.
3. AMSS організовується у тих випадках, коли традиційні засоби авіаційного електрозв'язку не забезпечують необхідної оперативності обміну інформацією або коли виникають інші ускладнення (передача інформації на великі відстані, над водними просторами тощо).
4. У разі використання AMSS необхідно дотримуватися правил, які існують у відповідних супутникових мережах електрозв'язку.
5. Для забезпечення зв'язку AMSS використовуються системи зв'язку, що забезпечують SATVOICE, та/або передача даних.
2. Загальні вимоги до систем зв'язку AMSS
1. Будь-яка рухома супутникова система, яка призначена для забезпечення AMSS, має відповідати вимогам, зазначеним в цій главі.
2. Системи AMSS мають забезпечувати передачу пакетних даних та/або мовних повідомлень.
3. Вимоги щодо обов'язкового оснащення обладнанням системи AMSS, включаючи рівень можливостей системи, встановлюються на підставі регіональних угод, якими визначається повітряний простір, в якому експлуатується обладнання, та строків його встановлення.
Рівень можливостей систем повинен передбачати характеристики AES, супутника(ів) та GES.
4. Угоди, зазначені у пункті 3 цієї глави, повинні передбачати сповіщення про обов'язкове встановлення бортових систем завчасно, принаймні за два роки.
5. Зацікавлені суб'єкти авіаційної діяльності повинні погоджувати з уповноваженим органом та провайдерами такого обслуговування аспекти впровадження систем, що дозволить забезпечити необхідну взаємодію та оптимальне їх використання.
6. Системи AMSS повинні функціонувати тільки в тих смугах частот, які встановленим порядком розподілені для AMSS та захищені відповідно до Регламенту радіозв'язку МСЕ.
7. Сукупні випромінювання AES, які необхідні для витримування розрахункових характеристик системи, повинні регулюватися з метою виключення шкідливих завад іншим системам, встановлених на цьому або іншому ПС з метою забезпечення безпеки та регулярності польотів.
8. Випромінювання AES системи AMSS не повинні створювати шкідливих завад для AES, що забезпечує AMSS на іншому ПС.
9. Обладнання AES має належним чином функціонувати в умовах наявності завад, які викликають сукупну відносну зміну шумової температури приймача на 25 %.
10. Системи повинні забезпечувати обробку повідомлень відповідно до такої послідовності (пріоритетності):
аварійні виклики, повідомлення про аварійний стан, аварійний радіообмін;
термінові повідомлення;
повідомлення стосовно пеленгування;
повідомлення, що стосуються безпеки польотів;
метеорологічні повідомлення;
повідомлення, що стосуються регулярності польотів.
11. Кожна AES та наземна земна станції мають бути розраховані забезпечувати такі характеристики, що повідомлення, які передаються відповідно до пункту 10 цієї глави, включаючи порядок черговості їх передачі, не затримуються передачею та/або прийомом повідомлень інших типів.
У разі необхідності, як метод виконання вимоги, зазначеної в абзаці першому цього пункту, обробка інших типів повідомлень, не визначених у пункті 10 цієї глави, припиняється без будь-якого попередження для забезпечення передачі та прийому типів повідомлень, зазначених у пункті 10 цієї глави.
12. Всі пакети даних AMSS та всі виклики мовного зв'язку AMSS мають ідентифікуватися згідно з визначеною пріоритетностю.
13. В рамках однієї категорії повідомлень має забезпечуватися пріоритетність передачі мовних повідомлень по відношенню до передачі даних.
14. AES, GES та супутники системи AMSS мають належним чином виявляти та відслідковувати сигнали ліній обслуговування, коли ПС рухається зі швидкістю до 1500 км/год (800 вузлів) у будь-якому напрямку.
15. Доцільніше, щоб AES, GES та супутники системи AMSS мали можливість належним чином виявляти та відслідковувати сигнали ліній обслуговування, коли ПС рухається зі швидкістю до 2800 км/год (1500 вузлів) у будь-якому напрямку.
16. AES, GES та супутники системи AMSS мають належним чином виявляти та відслідковувати сигнали ліній обслуговування, коли складова вектора прискорення ПС у площині супутникової орбіти не перевищує 0,6g, доцільніше, щоб зазначена величина вектора прискорення не перевищувала 1,2g.
17. Система AMSS має використовуватися в межах своєї призначеної експлуатаційної зони дії.
18. У разі порушення обслуговування система AMSS має надавати регулярні прогнози часу, місця та тривалості будь-яких узагальнених (сумарних) перерв обслуговування до моменту його відновлення.
19. Система AMSS має інформувати про втрату можливості ведення зв'язку не пізніше ніж через 30 сек з моменту виявлення вказаної втрати.
20. AES має відповідати вимогам до характеристик, викладених у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO, у разі, якщо ПС виконує прямолінійний горизонтальний політ у межах розрахункової зони дії супутникової системи.
21. AES має відповідати відповідним вимогам до характеристик, викладеним у томі III додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO, у разі, якщо просторове положення ПС у межах розрахункової зони дії супутникової системи визначається кутами тангажу +20/-5° та кутами крену ± 25°.
22. Системи AMSS, що забезпечують передачу пакетних даних, мають бути спроможними функціонувати як складова мережі ATN.
23. При передачі мовних повідомлень системи AMSS мають забезпечувати необхідну розбірливість цих повідомлень.
24. Система AMSS має забезпечувати захист повідомлень, що передаються, від викривлень.
25. Система AMSS має передбачати можливість захисту для виключення випадків ненадання обслуговування, погіршення робочих характеристик або зниження пропускної здатності системи, у разі якщо система піддається зовнішнім спробам порушити її роботу.
26. Система AMSS має передбачати можливість захисту від несанкціонованого доступу.
27. Система AMSS має дозволяти користувачам підмережі відправляти повідомлення конкретним ПС за допомогою 24-бітної адреси ПС.
28. Якщо система забезпечує передачу пакетних даних, вона має передбачати інтерфейс з мережею ATN та функцію сповіщення про зв'язок (CN).
3. Додаткові вимоги до системи мовного супутникового зв'язку (SATVOICE)
1. SATVOICE при здійсненні зв'язку "земля - повітря" повинна забезпечити контакт з ПС та дозволити наземній складовій системи забезпечити, як мінімум:
захищений зв'язок;
пріоритетність виклику відповідно до таблиці 4;
номер SATVOICE ПС, який являє собою 8-значне число вісімкової системи числення.
2. При здійсненні зв'язку "земля - повітря" SATVOICE повинна бути спроможна виявляти ПС у відповідному повітряному просторі незалежно від супутника та GES, до яких підключено цей ПС.
3. При здійсненні зв'язку "повітря - земля" SATVOICE повинна бути спроможна:
забезпечити зв'язок з наземною станцією за допомогою присвоєного номера SATVOICE, який являє собою індивідуальний 6-значний номер або номер телефонної мережі загального користування;
дозволити екіпажу ПС та/або бортовій системі ПС визначити пріоритетність виклику згідно з таблицею 4.
Таблиця 4
|
Пріоритетність виклику |
Категорія додатка |
|
1/EMG/Q15 |
Лихо та терміновість |
|
2/HGH/Q12 |
Безпека польотів |
|
3/LOW/Q10 |
Регулярність польотів |
|
4/PUB/Q9 |
Загальний зв'язок |
4. Інструктивний матеріал щодо особливостей побудови та процедур впровадження і застосування SATVOICE викладено у Doc 10038 "Satellite Voice Operations Manual" ICAO.
5. Для забезпечення мовного супутникового електрозв'язку використовуються такі SATVOICE: Iridium, Inmarsat, MTSAT. Інструктивний матеріал щодо особливостей побудови, функціонування та використання зазначених систем викладено у Doc 9925 "Manual on the Aeronautical Mobile Satellite (Route) Service" ICAO.
|
Начальник управління - державний |
Аліна ЗАДОРОЖНЯ |
до Авіаційних правил України "Правила авіаційного електрозв'язку в цивільній авіації України"
(пункт 8 глави 2 розділу II)
Умовні позначення засобів авіаційного електрозв'язку
|
Найменування засобів та об'єктів електрозв'язку |
Умовні позначення | |
|
1 |
2 |
3 |
|
1. |
Радіостанція |
|
|
2. |
Радіостанція головна |
|
|
3. |
Радіостанція рухома (автомобільна) |
|
|
4. |
Радіостанція рухома (носима) |
|
|
5. |
Радіопередавач |
|
|
6. |
Радіоприймач |
|
|
7. |
Передавальний радіоцентр |
|
|
8. |
Приймальний радіоцентр |
|
|
9. |
Радіорелейна станція |
|
|
10. |
Радіостанція супутникового електрозв'язку |
|
|
11. |
Радіостанція наземна (супутникового електрозв'язку) |
|
|
12. |
Радіостанція на ПС |
|
|
13. |
Радіостанція на автомобілі |
|
|
14. |
Ретранслятор |
|
|
15. |
Апарат телефонний загального призначення |
|
|
16. |
Апарат телефонний, що захищений спецапаратурою |
|
|
17. |
Телеграфний пристрій кінцевий |
|
|
18. |
Автоматичний абонентський телеграфний пристрій |
|
|
19. |
Апарат передачі даних |
|
|
20. |
Апаратура гучномовного електрозв'язку |
|
|
21. |
Доплерівський всебічно направлений азимутальний радіомаяк діапазону ДВЧ (DVOR/VOR) |
|
|
22. |
Ненаправлений радіомаяк (NDB) |
|
____________ ** Трикутник зафарбовують у світлий колір. | ||
Наведені умовні позначення використовуються для складання схем організації авіаційного електрозв'язку.
____________
Додаток 2до Авіаційних правил України "Правила авіаційного електрозв'язку в цивільній авіації України"
(підпункт 5 пункту 9 глави 3 розділу II)
Формати службових повідомлень
1. Приклад службового повідомлення при зміні маршруту AFTN - AFTN:
a) для запиту зміни трактів:
SVC ® QSP ® RQ ® C ® K ® BG ® BI ↓ <≡
b) для прийому зміни трактів:
SVC ® QSP ® C ® K ® BG ® BI ↓ <≡
c) для відмови від зміни трактів:
SVC ® QSP ® NO ® C ® K ® BG ® BI ↓ <≡
d) для анулювання зміни трактів:
SVC ® QSP ® CNL ® C ® K ® BG ® BI ↓ <≡
2. Приклад службового повідомлення щодо запиту на зміну маршруту AMHS:
SVC AMHS ROUTING AGREEMENT REQUEST
<CCCC> TO REROUTE AMHS ADDRESSES TO <MTA-YYYY-n> <requested time>
<AMHS Address 1>
<AMHS Address n>
<DUE TO reason>
PLEASE CONFIRM AGREEMENT OR DISAGREEMENT
<CCCC> - запитуючий COM-центр,
<MTA-YYYY-n> - назва віддаленого MTA
<requested time> - або час UTC в форматі hh:mm UTC, або AS SOON AS POSSIBLE (якнайшвидше)
<AMHS Address> - адреси AMHS, які підлягають переадресації. Кожна адреса повинна бути вказана в окремому рядку. Адреси повинні складатися щонайменше з атрибутів: Country, ADMD, PRMD
<DUE TO reason> - ця частина не є обов'язковою але може бути підставою для запиту.
3. Приклад службового повідомлення при підтвердженні прийому запиту зміни маршруту AMHS:
SVC AMHS ROUTING REQUEST - STANDBY
REFERRING TO ORIGIN: <Filing Time> <Originator>
DUE TO <Text>
<Filing Time> - час подання запиту на згоду
<Originator> - адреса запитуючого COM-центру
<Text> - дайте пояснення, чому обробка запиту на перемаршрутизацію AMHS займає деякий час. Укажіть також приблизний час відповіді, якщо можливо.
4. Приклад службового повідомлення щодо згоди на запит зміни маршруту AMHS:
SVC AMHS ROUTING AGREEMENT: VALID FROM <confirmed time>
REFERRING TO ORIGIN: <Filing Time> <Originator>
<confirmed time> або час UTC у форматі hh:mm, або NOW
<Filing Time> - час подання запиту на згоду
<Originator> - адреса запитуючого COM-центру
5. Приклад службового повідомлення при частковій згоді на запит зміни маршруту AMHS:
SVC PARTIAL AMHS ROUTING AGREEMENT: VALID FROM <confirmed time>
REFERRING TO ORIGIN: <Filing Time> <Originator>
AGREEMENT FOR:
<AMHS Addresses>
DISAGREEMENT FOR:
<AMHS Addresses>
(DUE TO ...)
<confirmed time> - або час UTC у форматі hh:mm, або NOW
<Filing Time> - час подання запиту на згоду
<Originator> - адреса запитуючого COM-центру
<AMHS Address> - адреси AMHS, які підлягають переадресації. Кожна адреса повинна бути вказана в окремому рядку. Адреси повинні складатися щонайменше з атрибутів: Country, ADMD, PRMD.
<DUE TO reason> - ця частина не є обов'язковою, але можна пояснити причину часткової згоди.
6. Приклад службового повідомлення у разі незгоди на запит зміни маршруту AMHS:
SVC AMHS ROUTING DISAGREEMENT
REFERRING TO ORIGIN: <Filing Time> <Originator>
(DUE TO ...)
<Filing Time> - час подання запиту на згоду
<Originator> - адреса запитуючого COM-центру
<DUE TO reason> - ця частина не є обов'язковою але можна пояснити причину незгоди.
7. Приклад службового повідомлення при скасуванні зміни маршруту AMHS:
SVC AMHS ROUTING CANCELLATION
REFERRING TO ORIGIN: <Filing Time> <Originator>
(DUE TO ...)
<Filing Time> - час подання запиту на скасування
<Originator> - адреса запитуючого COM-центру
<DUE TO reason> - ця частина не є обов'язковою але можна пояснити причину скасування.
8. Приклад службового повідомлення при підтвердженні скасування зміни маршруту AMHS:
SVC AMHS ROUTING CANCELLATION CONFIRMED
REFERRING TO ORIGIN: <Filing Time> <Originator>
<Filing Time> - час подання запиту на скасування
<Originator> - адреса запитуючого COM-центру
9. Приклад службового повідомлення при сповіщенні про непланове відключення COM-центру:
DD <**ZZINFO>
<FILTIM> <ORIG>
SVC EUR/NAT COM CENTRE OPERATIONAL STATUS REPORT
<CCCC> NOT AVAILABLE
{RMKS.....}
10. Приклад службового повідомлення при сповіщенні про непланове відключення лінії зв'язку:
DD <**ZZINFO>
<FILTIM> <ORIG>
SVC EUR/NAT COM CENTRE OPERATIONAL STATUS REPORT
<CCCC> - <PPPP> LINK NOT AVAILABLE
{RMKS.....}
11. Приклад службового повідомлення при сповіщенні про планове відключення COM-центру:
GG <**ZZINFO>
<FILTIM> <ORIG>
SVC EUR/NAT COM CENTRE PLANNED OUTAGE NOTICE
<CCCC> COM CENTRE HAS PLANNED AN OUTAGE
DATE = <DDMMYY>
TIME = <HH:MM> UTC
EXPECTED DURATION = <** MINUTES>
{TIME FRAME = BETWEEN HH:MM AND HH:MM UTC}
TYPE OF OUTAGE = <REASON>
EXPECT CONFIRMATION 15 MINUTES PRIOR TO THE PLANNED
OUTAGE
{RMKS.....}
<DDMMYY> - день-місяць-рік запланованого відключення.
<HH:MM> - запланований час початку в UTC.
<** MINUTES> - очікуваний період часу.
{TIME FRAME = BETWEEN HH:MM AND HH:MM UTC} - очікуваний період часу, в який буде відбуватися відключення.
<REASON> - причина відключення (наприклад, Hardware/Software maintenance - обслуговування обладнання/програмного забезпечення).
12. Приклад службового повідомлення при сповіщенні про підтвердження про планове відключення COM-центру:
GG <**ZZINFO>
<FILTIM> <ORIG>
SVC EUR/NAT COM CENTRE PLANNED OUTAGE NOTICE
<CCCC> COM CENTRE HEREBY CONFIRMS THE PLANNED OUTAGE
DATE = <DDMMYY>
TIME = <HH:MM> UTC
EXPECTED DURATION = <** MINUTES>
{TIME FRAME = BETWEEN HH:MM AND HH:MM UTC}
TYPE OF OUTAGE = <REASON>
{RMKS.....}
13. Приклад службового повідомлення при сповіщенні про планове відключення лінії зв'язку:
GG <**ZZINFO>
<FILTIM> <ORIG>
SVC EUR/NAT COM CENTRE PLANNED OUTAGE NOTICE
<CCCC> - <PPPP> LINK HAS PLANNED AN OUTAGE
DATE = <DDMMYY>
TIME = <HH:MM> UTC
EXPECTED DURATION = <** MINUTES>
{TIME FRAME = BETWEEN HH:MM AND HH:MM UTC}
TYPE OF OUTAGE = <REASON>
EXPECT CONFIRMATION 15 MINUTES PRIOR TO THE PLANNED
OUTAGE
{RMKS.....}
<DDMMYY> - день-місяць-рік запланованого відключення.
<HH:MM> - запланований час початку в UTC.
<** MINUTES> - очікуваний період часу.
{TIME FRAME = BETWEEN HH:MM AND HH:MM UTC} - очікуваний період часу, в який буде відбуватися відключення.
<REASON> - причина відключення (наприклад, Hardware/Software maintenance - обслуговування обладнання/програмного забезпечення).
14. Приклад службового повідомлення при сповіщенні про підтвердження повідомлення про планове відключення лінії зв'язку:
GG <**ZZINFO>
<FILTIM> <ORIG>
SVC EUR/NAT COM CENTRE PLANNED OUTAGE NOTICE
<CCCC> COM CENTRE HEREBY CONFIRMS THE PLANNED LINK OUTAGE
<CCCC> - <PPPP>
DATE = <DDMMYY>
TIME = <HH:MM> UTC
EXPECTED DURATION = <** MINUTES>
{TIME FRAME = BETWEEN HH:MM AND HH:MM UTC}
TYPE OF OUTAGE = <REASON>
{RMKS.....}
15. Приклад службового повідомлення при сповіщенні про відновлення звичайного режиму роботи:
GG <**ZZINFO>
<FILTIM> <ORIG>
SVC EUR/NAT COM CENTRE OPERATIONAL STATUS REPORT
REF ORIGIN <DDMMYY YYYYYYYY>
<CCCC> COM CENTRE RESTORED TO NORMAL OPERATIONS
{RMKS.....}
<DDHHMM YYYYYYYY> - рядок відправника останнього оповіщення.
____________
Додаток 3до Авіаційних правил України "Правила авіаційного електрозв'язку в цивільній авіації України"
(підпункт 2 пункту 1 глави 2 розділу III)
Закріплення частот
|
Діапазон частот (МГц) |
Використання |
Примітка |
|
1 |
2 |
3 |
|
118,000 - 121,450 |
AMS |
|
|
121,500 |
Аварійна частота |
Див. підпункт 4.1.3.1 пункту 4.1.3 розділу 4.1 глави 4 тому V додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO. Для забезпечення захисту авіаційної аварійної частоти у якості найближчих частот, що закріплюються визначено частоти 121,450 МГц та 121,550 МГц |
|
121,550 - 121,9917 |
Наземний аеродромний зв'язок |
Зарезервована для наземного руху, передпольотної перевірки передача диспетчерських дозволів і пов'язаних із цим операцій |
|
122,000 - 123,050 |
AMS |
|
|
123,100 |
Допоміжна частота SAR |
Див. підпункт 4.1.3.4 пункту 4.1.3 розділу 4.1 глави 4 тому V додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO. Для забезпечення захисту авіаційної додаткової частоти у якості найближчих частот, що закріплюються визначено частоти 123,050 та 123,150 МГц |
|
123,150 - 123,6917 |
AMS |
За винятком частоти 123,450 МГц, котра використовується у якості каналу зв'язку "повітря - повітря" |
|
123,450 |
зв'язок "повітря - повітря" |
Для використання відповідно до підпункту 4.1.3.2 пункту 4.1.3 розділу 4.1 глави 4 тому V додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO |
|
123,700 - 130,8917 |
AMS |
|
|
130,900 - 136,875 |
AMS |
|
|
136,900 - 136,975 |
AMS |
Для ДВЧ-ліній цифрового зв'язку |
____________
Додаток 4до Авіаційних правил України "Правила авіаційного електрозв'язку в цивільній авіації України"
(пункт 7 глави 2 розділу IV)
|
ПОГОДЖЕНО |
|
ЗАТВЕРДЖЕНО |
Схема організації авіаційного наземного електрозв'язку
(зразок)
|
Особа, відповідальна за організацію авіаційного |
__________________________ |
Примітки: | 1. Пунктиром показані ПУ та канали авіаційного наземного електрозв'язку, які організовуються у разі необхідності. |
____________ 2) Радіомережа взаємодії аеропортів ЦА діапазону ВЧ. | |
____________
Додаток 5до Авіаційних правил України "Правила авіаційного електрозв'язку в цивільній авіації України"
(підпункт 7 пункту 2 глави 8 розділу IV)
Таблиця 1
Пріоритети передачі повідомлень в ATN
|
Категорія повідомлень |
Вид застосування ATN |
Пріоритет відповідного протоколу | |
|
Пріоритет транспортного рівня |
Пріоритет мережевого рівня | ||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
Управління мережею/системами |
|
0 |
14 |
|
Повідомлення про лихо |
|
1 |
13 |
|
Термінові повідомлення |
|
2 |
12 |
|
Повідомлення вищого пріоритету, що стосуються безпеки польотів |
CPDLC |
3 |
11 |
|
Повідомлення звичайного пріоритету, що стосуються безпеки польотів |
AIDC |
4 |
10 |
|
Метеорологічні повідомлення |
METAR |
5 |
9 |
|
Повідомлення, що стосуються регулярності польотів |
DLIC |
6 |
8 |
|
Повідомлення служби аеронавігаційної інформації |
|
7 |
7 |
|
Повідомлення адміністративних органів мережі/систем |
DIR |
8 |
6 |
|
Авіаційні адміністративні повідомлення |
|
9 |
5 |
|
Не присвоєна |
|
10 |
4 |
|
Адміністративні повідомлення термінового пріоритету та повідомлення, пов'язані з виконанням Статуту ООН |
|
11 |
3 |
|
Адміністративні повідомлення високого пріоритету та державні/урядові повідомлення |
|
12 |
2 |
|
Адміністративні повідомлення звичайного пріоритету |
|
13 |
1 |
|
Адміністративні повідомлення низького пріоритету та авіаційний зв'язок для пасажирів |
|
14 |
0 |
|
Примітка. Зазначені у таблиці пріоритети мережевого рівня належать лише до пріоритету мережі без встановлення з'єднання та не мають відношення до пріоритету підмережі черговості | |||
Таблиця 2
Співвідношення між пріоритетами передачі повідомлень на мережевому рівні ATN та по рухомій підмережі
|
Категорія повідомлень |
Пріоритет мережевого рівня |
Пріоритет, що відповідає рухомій підмережі | |||||
|
AMSS |
режим 2 VDL |
режим 3 VDL |
режим 4 VDL |
ВОРЛ режиму "S" |
HFDL | ||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
Управління мережею/системами |
14 |
14 |
Див. прим. 1 |
3 |
14 |
Високий |
14 |
|
Повідомлення про лихо |
13 |
14 |
Див. прим. 1 |
2 |
13 |
Високий |
14 |
|
Термінові повідомлення |
12 |
14 |
Див. прим. 1 |
2 |
12 |
Високий |
14 |
|
Повідомлення вищого пріоритету, що стосуються безпеки польотів |
11 |
11 |
Див. прим. 1 |
2 |
11 |
Високий |
11 |
|
Повідомлення звичайного пріоритету, що стосуються безпеки польотів |
10 |
11 |
Див. прим. 1 |
2 |
10 |
Високий |
11 |
|
Метеорологічні повідомлення |
9 |
8 |
Див. прим. 1 |
1 |
9 |
Низький |
8 |
|
Повідомлення, що стосуються регулярності польотів |
8 |
7 |
Див. прим. 1 |
1 |
8 |
Низький |
7 |
|
Повідомлення служби аеронавігаційної інформації |
7 |
6 |
Див. прим. 1 |
0 |
7 |
Низький |
6 |
|
Повідомлення адміністративних органів мережі/систем |
6 |
5 |
Див. прим. 1 |
0 |
6 |
Низький |
5 |
|
Авіаційні адміністративні повідомлення |
5 |
5 |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
|
Не присвоєна |
4 |
Не присвоена |
Не присвоена |
Не присвоена |
Не присвоена |
Не присвоена |
Не присвоена |
|
Адміністративні повідомлення термінового пріоритету та повідомлення, пов'язані з виконанням Статуту ООН |
3 |
3 |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
|
Адміністративні повідомлення високого пріоритету та державні/урядові повідомлення |
2 |
2 |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
|
Адміністративні повідомлення звичайного пріоритету |
1 |
1 |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
|
Адміністративні повідомлення низького пріоритету та авіаційний зв'язок для пасажирів |
0 |
0 |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
Не допускаються |
|
Примітки: 1. Для режиму 2 VDL відсутні спеціальні механізми пріоритету підмережі черговості. 2. В SARPs для AMSS вказується узгодження категорій повідомлень з пріоритетом підмережі без чіткого посилання на пріоритет мережевого рівня ATN. 3. Термін "не допускається" означає, що лише повідомлення, що стосуються безпеки і регулярності польотів, допускається передавати по даній підмережі, як визначено SARPs для підмережі. 4. Перераховано лише ті рухомі підмережі, для яких визначені SARPs для підмережі та на які розповсюджуються технічні положення до граничної проміжної системи (BIS) ATN. | |||||||
____________
Додаток 6до Авіаційних правил України "Правила авіаційного електрозв'язку в цивільній авіації України"
(пункт 14 глави 1 розділу V)
Шкала оцінювання чутності сигналів в каналах авіаційного електрозв'язку
|
Шкала чутності |
Характеристика чутності сигналів |
|
1 |
Нерозбірливо |
|
2 |
Часом розбірливо |
|
3 |
Розбірливо, але важко |
|
4 |
Розбірливо |
|
5 |
Цілком розбірливо |
____________
Додаток 7до Авіаційних правил України "Правила авіаційного електрозв'язку в цивільній авіації України"
(пункт 4 глави 2 розділу V)
|
ПОГОДЖЕНО |
|
ЗАТВЕРДЖЕНО |
Схема організації авіаційного повітряного електрозв'язку
(зразок)
|
Особа, відповідальна за організацію авіаційного |
__________________________ |
Примітка. | На схемі зображуються усі наявні канали авіаційного повітряного електрозв'язку згідно зі специфікою умов базування та організації ПУ, з урахуванням встановлених секторів відповідних органів ОПР та задіяних віддалених ретрансляторів радіозв'язку. |
____________ 2) Записують позивний сигнал для здійснення зв'язку з ПС інших відомств. 3) Записують позивний сигнал для здійснення зв'язку під час виконання аварійно-рятувальних робіт. | |
